[Wybory 2011] Łukasz Słoniowski przedwyborczo o zrównoważonym transporcie

Pokaż, jak głosuje Kraków i zagłosuj w naszych prawyborach

Sztandarowym wyborczym hasłem polityków jest "trzeba budować ścieżki" - tymczasem żadne działania budowlane nie są zadaniem Parlamentu. Co można zrobić dla rowerzystów na poziomie Sejmu i Senatu?
Sejm i Senat tworzą prawo, a tym samym odpowiadają za ramy, w jakich toczy się nasze życie, także ta jego część, jaką spędzamy na rowerze. Znaczna zmiana nastąpiła w czasie ostatniej kadencji - mam na myśli prorowerowe zmiany zasad ruchu drogowego. Wciąż jest jednak wiele do zrobienia: brakuje ogólnopolskich standardów budowy dróg rowerowych, nie ma szczególnych zachęt do wspierania rozwoju ruchu rowerowego przez samorządy, rower jest niemal zupełnie pomijany przez centralne media - wystarczy pomyśleć, ile słyszymy o problemach budowy autostrad i bałaganie na kolei. Równocześnie pojawiają się złe pomysły "przyjaciół" rowerzystów, takie jak ustawowy obowiązek jazdy w kasku. Chciałbym w Sejmie reprezentować zdrowe podejście rowerzysty-praktyka, zadbać o godne roweru miejsce jako środka transportu, a nie jedynie weekendowej rekreacji. Chodzi mi o zmianę polskiej mentalności, sposobu w jaki myślimy o rowerze, a to skala, jaką daje tylko Sejm.

Problemem rowerzystów w wielu miastach Polski są niskie nakłady na infrastrukturę rowerową i fatalne standardy tej, która powstaje. Jak poprawić obecną sytuację?
Część propozycji podałem powyżej - wprowadzenie ustawowych standardów i budżetowych zachęt powinno pomóc w zaradzeniu na ten problem. Do tego dodałbym: edukować, edukować i jeszcze raz edukować. Pokazywać zalety roweru decydentom centralnym, samorządowym i wszystkim Polakom. Czyli działać na polu, na jakim jest pan szczególnie aktywny.

W wielu miastach Polski projekty dotyczące stricte infrastruktury rowerowej nie są dofinansowane z funduszy Unii Europejskiej. Czemu tak się dzieje? Co trzeba zrobić by zmienić ten stan rzeczy w kolejnej perspektywie budżetowej UE od 2014 roku?
Myślę, że to konsekwencja wąskiego spojrzenia na rower. Trzeba umieć dostrzec, że jest on ważnym elementem jakości życia, że bez wspierania ruchu rowerowego nie można mówić o wyrównywaniu braków cywilizacyjnych. Bez roweru nigdy nie dogonimy Europy! Jeżeli będziemy patrzeć w ten sposób, okaże się, że jest wiele źródeł, z których można czerpać środki na rozwój infrastruktury rowerowej, nie zależnie od tego w jakiej perspektywie budżetowej funkcjonujemy.

W Polsce panuje przesąd, że receptą na bezpieczeństwo rowerzysty jest segregacja i stosowana ona jest nawet tam, gdzie lepiej sprawdziłby się pasy dla rowerów, albo nawet puszczenie rowerzysty jezdnią. Hasło "ścieżka rowerowa przy każdej ulicy" jest szkodliwe. Z drugiej strony dróg dla rowerów brakuje często tam, gdzie są potrzebne, ale projektantowi nie zmieściło się to akurat w pasie drogowym, a inwestor chciał zaoszczędzić. Czy da się to jakoś rozwiązać na poziomie ustawy?
Umiem sobie wyobrazić co najmniej kilka rozwiązań, np. ustalenia ścieżki jako standardu przy pewnej kategorii dróg, od którego można odstąpić jedynie w szczególnie uzasadnionych sytuacjach, ustawowe określenie procentu dróg, jakie mają być dostosowane do ruchu rowerowego w perspektywie czasowej, ogłoszenie narodowego programu budowy dróg rowerowych, powołanie centralnej szkoły rozwoju zrównoważonego transportu, która zajmowałaby się doszkalaniem projektantów i wymianą doświadczeń. Sposobów jest wiele, od "miękkich" zachęt, po "twarde" pieniądze, trzeba tylko dostrzec wagę problemu i mieć wolę działania.

Dużo się w Polsce ostatnio mówi o bezpieczeństwie ruchu drogowego: zwykle w kontekście autostrad i dróg ekspresowych, ale nikt ich jednak nie wybuduje w dużych ośrodkach miejskich. Co należy więc zrobić by poprawić BRD w miastach?W tej sprawie pewne nadzieje wiążę z nowym prawem o ruchu drogowym, mam nadzieję, że wpłynie on na poprawę BRD. Dostrzegam potrzebę lepszej edukacji, o ruchu drogowym i o rowerze warto mówić więcej w szkole. Poprawa będzie także następować w miarę, jak coraz więcej osób przesiądzie się na rowery - jak obaj wiemy, badania dowodzą, że im więcej rowerzystów, tym bezpieczniej.

Rowerzyści dostali ustawę zwiększającą ich bezpieczeństwo na drodze, spotkałem się jednak z opinią, że tak samo należałoby zwiększyć bezpieczeństwo pieszych i wykreślić z Prawa o Ruchu Drogowym zakaz wtargnięcia pieszego na przejście dla pieszych pod nadjeżdżający pojazd, bo jest to kuriozum na skalę europejską. Czy trzeba wykreślić ten zapis? Jak zapewnić bezpieczeństwo polskim pieszym?
To ważny problem, warto przypomnieć, że to piesi są bardziej narażeni na wypadki niż rowerzyści. Jestem zarówno pieszym, jak też rowerzystą i kierowcą. Opierając się na własnym doświadczeniu byłbym zwolennikiem zachowania tego przepisu - wtargnięcie pieszego zdarzyło mi się kilka razy, szczególnie kiedy jechałem na rowerze. Jednak gdybym miał decydować w takiej sprawie oparł bym się na zdaniu ekspertów. Z pewnością spopularyzowanie stref uspokojenia ruchu samochodowego jest jednym z możliwych kierunków działania. Bezpieczeństwo pieszych wzmacniają zmiany wprowadzone przez PiS, takie jak zwiększenie odpowiedzialności pijanych kierowców.

Zaryzykuję stwierdzenie, że wszystkie dotychczasowe rządy w żaden sposób nie pomagały dużym jednostkom miejskim w rozwiązaniu problemu zapaści komunikacji zbiorowej. Skutek jest taki, że tylko nielicznym miastom udało się znacząco poprawić jakość komunikacji miejskiej i zatrzymać odpływ pasażerów. Nawet rządowa "Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku" postawiła krzyżyk na transporcie publicznym, zamiast próbować znaleźć rozwiązanie zmieniające ten niekorzystny trend. Jak podejść do tego problemu? A może to naturalny proces przemian systemu transportu w miastach ze zbiorowego w indywidualny i nie powinno się interweniować?
Odpowiadając na to pytanie trudno oprzeć się pokusie krytyki rządu, który w wielu sprawach uznaje swoją bezsilność. Widzę w tym także przejaw doktrynalnego podejścia rodzaju "niech każdy radzi sobie sam, nie ingerujmy", być może rząd uważa, że słynna niewidzialna ręka zadziała także w transporcie. Moim zdaniem publiczny transport wymaga wsparcia z wielu powodów. Jednym z nich jest solidarność społeczna i wyrównywanie szans - wspierając go wspieramy tych, których nie stać na własny samochód. Nie jest to jednak dla mnie jedyny powód, nawet nie najważniejszy - bez wspierania transportu publicznego, co jest możliwe na wiele różnych sposobów: dopłaty do biletów, budowę wydzielonych pasów dla autobusów, odnowę taboru i stale podnoszenie poziomu usług (punktualność i częstotliwość), bez tych i wielu innych sposobów po prostu zakorkujemy się zupełnie! Działania lobby samochodowego niszczącego transport zbiorowy w USA jest już na tyle udokumentowane, że wiele osób przyjmuje je za fakt. Nie pozwólmy by podobne działania odniosły skutek w Polsce.

Nie trudno zauważyć, że władze polskich miast ciągle zaczadzone są wizją nieskrępowanej motoryzacji. Wystarczy porównać proporcje budżetów jakie wydawane są na rozwój transportu zbiorowego i rowerowego, a jakie na rozwój nowych dróg w miastach. Skoro same miasta nie są w stanie uczyć się na błędach miast europejskich, to może czas zaproponować jakieś rozwiązanie na poziomie ustawy? Z drugiej strony to byłoby silna ingerencja w samorządność gmin.
W tej sytuacji jako rozwiązanie proponowałbym wprowadzony ustawą zestaw zachęt budżetowych, które możliwie miękko wyrównywałyby zachwiane priorytety. Z radością dostrzegam kolejne przejawy tego, że problematyka zrównoważonego transportu jest coraz szerzej dostrzegana wśród polityków PiS. Jednym z nich była ostatnia kampania Andrzeja Dudy, obecnego lidera listy do Sejmu, w której akcenty rowerowe były mocno obecne.

Co można zrobić na szczeblu centralnym, by wesprzeć projekty szybkiej kolej regionalnych i aglomeracyjnych?
Uznać, że rozwój tych kolei jest priorytetem, dostrzec, o czym w PiS mówi się od dawna, że jest to element wyrównywania szans między miastem i wsią, że połączenie kolejowe dające szansę na dojazd do pracy przyczynia się do zwalczania bezrobocia, a następnie odpowiednio rozlokować pieniądze publiczne. Tylko tyle i aż tyle.

Jeśli chodzi o duże inwestycje infrastrukturalne to ciągle ilość pieniędzy, jaka jest przeznaczana na drogi znacznie przewyższa to co trafia na inwestycje kolejowe. Czy Polska powinna zmienić tą politykę? A może to jednak drogi są teraz dla Polaków najważniejsze i nie powinniśmy niczego zmieniać?
Niestety, "samochodowe zaczadzenie", o jakim mówił pan wcześniej, jest powszechne nie tylko na szczeblu samorządu lokalnego. Uważam, że wydłużający się czas podróży pociągiem np. na trasie Kraków-Warszawa jest skandalem, podobnie jest na trasie Kraków-Przemyśl. Do Wrocławia koleją jedzie się dwa razy dłużej niż autem! Jeśli zostanę posłem, będę wspierał rozwój kolei. Jest to jednak szerszy temat, niż kwestia rozbudowy infrastruktury. Kolej powinna lepiej układać rozkłady jazdy, integrować się z transportem lokalnym i także rowerowym. Dlaczego na Dworcu Głównym w Krakowie jest tylko kilka stojaków rowerowych i trudno bezpiecznie zaparkować rower, jeżeli chce się np. na jeden dzień wyjechać gdzieś pociągiem?

Wielu ekspertów m.in. dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego jest zdania że polskimi miastami w przeciwieństwie do europejskich, rządzą drogowcy, a nie urbaniści, co rok w rok powoduje coraz większą degenerację przestrzeni miejskiej. Czy można się zgodzić z tą diagnozą? A może jednak szybki transport i przepustowość ulic jest ważniejsza, niż ład przestrzenny? Jak znaleźć złoty środek?
Zgadzam się z doktorem Beimem, dodałbym jeszcze do grupy rządzącej dużych deweloperów. Cierpią, jak zwykle, mieszkańcy, którzy muszą żyć w malejącej przestrzeni, której jakość stale się pogarsza. Korzeni zła szukałbym w ustawie o planowaniu przestrzennym, która z jednej strony zbytnio utrudnia proces inwestycyjny, a zarazem nie chroni praw i jakości życia mieszkańców miast.

W miastach wraz z rozwojem motoryzacji narasta problem hałasu. Jak sobie z tym poradzić? Ludzi można ochronić przed hałasem stawiając ekrany, ale jak uchronić wtedy przestrzeń miejską przed ekranami?
Ograniczać ruch w centrach miast, wprowadzać strefy spowolnionego ruchu, różnymi sposobami zniechęcać do jazdy autem do centrum miasta, a drogi na peryferiach otaczać ekranami, które zasłonięte będą zielenią. To jednak głownie kompetencja władz lokalnych.

Problemem dla miast jest także fatalne planowanie przestrzenne i brak miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Eksperci zauważają jednak, że obecny paraliż i wolna amerykanka to wynik nieprzemyślanych działań na szczeblu centralnym. Z drugiej strony niektórzy twierdzą, że na takim etapie naszej gospodarki zbyt wiele regulacji nie sprzyja gospodarce. Co należy poprawić by było lepiej? Karygodna decyzja o uchyleniu planów miejscowych, która pozbawiła ochrony niemal całej powierzchni Krakowa jest rzeczywiście efektem decyzji centralnych. Zmiana prawa nie musi oznaczać nadmiaru regulacji, należy raczej uprościć proces pozyskiwania decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu tzw. "Wzt-ek". A równocześnie częściej i lepiej wykorzystywać konsultacje społeczne, tak by powstające plany uwzględniały interesy mieszkańców i nie powodowały protestów.

Miasta marginalizują problem zieleni miejskiej. Nie powstają nowe parki, brak jest pieniędzy na wykup terenów zielonych. Wszyscy znamy te problemy. Czy da się je rozwiązać na szczeblu centralnym? Te zadania najlepiej pozostawić w kompetencji samorządu, a ich realizacja poprawi się, kiedy powstrzyma się proces zlecania władzom lokalnym zadań, na które nie przeznacza się dodatkowych pieniędzy.

Ustawa o drogach publicznych blokuje politykę parkingową polskich miast. Chodzi konkretnie o sztywne zapisy dotyczące dopuszczalnych opłat za postój w strefie płatnego parkowania. Prawo chroni kierowców przed podwyżkami opłat za płatne parkowanie, ale w żaden sposób nie chroni przed podwyżkami pasażerów komunikacji miejskiej. To nosi znamiona niekonstytucyjności i uderza w samorządność miast. Jak można zmienić tą ustawę by jednocześnie zadowolony był samorząd, a kierowca nie obawiał się nieuzasadnionych podwyżek opłat za postój w strefie płatnego parkowania? Opowiadam się za większą swobodą działań dla samorządu, a kierowca, który obawia się opłat, niech pamięta, że dzięki nim może szybciej znaleźć miejsce na zaparkowanie auta, zaś jeżeli ma więcej czasu i szkoda mu pieniędzy na opłacenie parkingu, to może zawsze zostawić samochód poza centrum i pojechać tramwajem.

Wszystko o co pytam to tylko deklaracje przed wyborami, a jak wiadomo obiecać można wszystko. Czy w pana dotychczasowej działalności jest coś, co uwiarygodni te deklaracje? Proszę się pochwalić wyborcom.
W 2002 roku zostałem głosami mieszkańców dzielnic XII i XIII wybrany do Rady Miasta Krakowa, jako najmłodszy radny. W czasie pierwszej kadencji pracowałem m.in. w Komisji Rewizyjnej. To praca bardzo wymagająca, spokojna i mało medialna. Była jednak możliwością poznania życia miasta "od podszewki". Kierowałem m.in. kontrolą remontu Rynku Głównego, wykryłem nieprawidłowości w remontach placów zabaw, badałem zasady działania placów handlowych. Wykonywałem tą pracę na tyle dobrze, że pod koniec kadencji zostałem przewodniczącym komisji.

W drugiej kadencji kierowałem pracami komisji ds. zmian statutu. To również trudno "sprzedać" medialnie, jednak wybór na tą funkcję uważam to za wyraz uznania ze strony kolegów radnych. Byłem inicjatorem różnych uchwał, złożyłem kilkadziesiąt interpelacji, w tym kilka dotyczącym problemów rowerzystów.

Angażuję się w sprawy edukacji, zainicjowałem projekt "Szkoła Debaty" Do tego działam aktywnie w stowarzyszeniach: Wiosna i Podgórze.pl.

Łukasz Słoniowski o sobie:

Urodziłem się w Krakowie w 1977 roku, mam żonę i dwóch synów.

Ukończyłem prawo na Uniwersytecie Jagiellońskim oraz aplikację sejmową w Kancelarii Sejmu - pracowałem w protokole dyplomatycznym.
Dodatkowo przez cztery lata byłem uczestnikiem studiów doktoranckich pod opieką wspaniałego prof. Bogdana Szlachty, niestety dysertacji dotychczas nie napisałem.
Skończyłem za to Podyplomowe Studium Unii Europejskiej na PAT. Jestem też absolwentem IV edycji Szkoły Liderów.

Aktualnie pracuję w Zespole Szkół Społecznych im. J. Słowackiego STO w Krakowie, gdzie zajmuję się sprawami administracyjnymi, odpowiadam min. za pozyskiwanie funduszy i reklamę. Redaguję newsy na stronie. Wcześniej byłem: asystentem marszałka województwa małopolskiego Marka Nawary i asystentem poseł Barbary Bubuli oraz pracownikiem Kancelarii Sejmu. Pozwoliło mi to poznać różne style przywódcze oraz wiele problemów mieszkańców naszego miasta i województwa.

Jestem członkiem stowarzyszeń: Wiosna (wchodzę w skład komisji rewizyjnej) oraz Podgorze.pl. Regularnie współpracuję ze Stowarzyszeniem Szkoła Liderów - ostatnio jako tutor w programie stypendystów im. L. Kirklanda - pomagam osobom z szeroko rozumianej Europy Wschodniej (Białoruś, Rosja, Ukraina, Mołdowa, Gruzja, Kazachstan) poznać Polskę.

Jestem inicjatorem projektu “Szkoła Debaty”, który ma na celu podnoszenie poziomu debaty publicznej w Polsce poprzez praktyczną edukację licealistów. Odbyło się już niemal pół setki debat, w których uczestniczyło ok 250 debatantów, a ich zmagania obserwowało kilka tysięcy uczniów

W Radzie Miasta przez dwie kadencje reprezentowałem mieszkańców dzielnic XII i XIII (Bieżanów, Prokocim, Podgórze). W pierwszej kadencji byłem przewodniczącym Komisji Rewizyjnej, w drugiej kierowałem komisją ds. zmian statutu, udało nam się wypracować gotową wersję zmian, która niestety nie została uchwalona, jednak była podstawą do prac trwających w obecnej kadencji. Byłem członkiem kilku komisji - informację na ten temat można znaleźć na mojej urzędowej stronie.

Na co dzień jeżdżę na rowerze, w wolnych chwilach biegam, ukończyłem dwa maratony.