Rowerowa orka na ugorze

Po kilku miesiącach kontaktów z urzędnikami stawiam bolesną diagnozę: część z nich to ludzie uprzedzeni do pieszych i rowerzystów, a walka o bardziej przyjazny Kraków przypomina orkę na ugorze. Pieszy i rowerzysta wydaje się być dla niektórych zagrożeniem dla ruchu kołowego, a nie warunkiem koniecznym do rozwoju naszego miasta.

Sam jestem gorącym zwolennikiem poglądów prof. Jana Gehla - autora wielkiego urbanistycznego sukcesu Kopenhagi. "Miasto dla ludzi, nie dla słoni" - w tej maksymie zawarta jest idea przeprojektowania miasta tak, by to pieszy i rowerzysta czuł się najważniejszy i najpotrzebniejszy w mieście. W miastach stosujących się do tej rady nie ma ucieczek "na zielone przedmieścia", bo całe miasto jest wystarczająco przyjazne dla mieszkańców. Jan Gehl nie zakazuje korzystania z samochodu, ale wskazuje na potrzebę racjonalizacji jego użycia.

Sam też mam samochód i nie widzę nic złego w jego używaniu, jednak jeśli tylko mogę, staram się wybierać rower albo korzystać z komunikacji miejskiej. Auto zostawiam na duże zakupy czy wycieczkę za miasto. Nie roszczę sobie prawa, by w imię minimalizacji własnego czasu przejazdu podporządkować swojej maszynie pieszych i rowerzystów, których mijam po drodze. Stoję w korku - no trudno, to mój wybór, ponieważ samodzielnie wybrałem taki terenochłonny środek transportu.

W moim wymarzonym mieście ułatwień dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego jest tyle, że większość mieszkańców świadomie wybiera alternatywne środki transportu. Mniejszość, która naprawdę nie może obejść się bez samochodu, jeździ bez korków, ponieważ istniejący układ drogowy jest w stanie zaspokoić ich potrzeby transportowe.

Moja wizja może się wydawać utopią, jednak istnieją miasta, które w dużej mierze zbliżyłyby się do ideału. Kopenhaga, Berlin, Bazylea... W ich ślady chcą pójść następne, po Gehla sięgnął ostatnio nawet Nowy Jork, który ma wiele linii metra, a mimo to nie pozbył się korków.

Warto też zauważyć, że nie ma miejsca, w którym sprawdziłaby się opozycyjna utopia - miasta, w którym dróg i parkingów jest tyle, że rozwiązuje się w ten sposób problemy zakorkowanych dróg. Jest dokładnie odwrotnie - kolejne ułatwienia dla aut indukują (zachęcają) następnych kierowców do przesiadki do samochodu, przy jednoczesnej agonii transportu publicznego.

Mając trochę ogólnej wiedzy w zakresie urbanistyki, warto zadać sobie podstawowe pytanie. Czy ruch rowerowy w Krakowie powinien być dopuszczany czy promowany?
Moim zdaniem promowany. Czy jednak tak samo rozumieją sprawę urzędnicy? Często pada zarzut, że "nie ma sensu budować ułatwień dla rowerzystów, gdyż jest ich zaledwie garstka". Odpowiadam wtedy, że nie ma sensu budować tramwaju na Ruczaj, ponieważ obecnie mało który mieszkaniec Ruczaju korzysta z tramwaju. No jasne - nie korzysta, bo nie ma linii tramwajowej. Podobnie jest z rowerami. Nie możemy oczekiwać, że przed powstaniem bezpiecznej i zachęcającej do jazdy infrastruktury pojawią się tłumy rowerzystów.

Często za przykład rowerowych krajów podaje się Holandię i Danię, jednak kraje te nie są najlepszym przykładem dla Polaków ponieważ posiadają olbrzymią tradycję związaną z jazdą na rowerze. Ja sam wolę przykład Francji, kraju który jeszcze w latach 80. był bardziej uzależniony od samochodów niż obecnie Polska. A mimo to Francuzom się udało zreformować swoje miasta.

Podobnie i Niemcy nie wyssali rowerów razem z mlekiem matki. Gdy spojrzymy na ich wskaźniki dotyczące użycia rowerów na przestrzeni ostatnich 20 lat, dostrzeżemy wieloletnią pracę urzędników i pro-rowerowych działaczy, które zaowocowały istną rewolucją transportową. Dziś w bogatym Berlinie znajduje się dwukrotnie mniej samochodów na 1000 mieszkańców niż w teoretycznie biedniejszym Krakowie. W tym samym Berlinie ruch rowerowy sięga 18%, a tymczasem w Krakowie balansuje na poziomie 1%. Może to jednak poziom ruchu rowerowego, a nie ilość samochodów jest miernikiem statusu społeczeństwa?

Niestety wiedzą w tym zakresie nie grzeszą nasi decydenci, dla których to samochód jest szczytem luksusu, prestiżu i myśli technicznej człowieka, a jazda rowerem lub tramwajem oznacza chyba "mus dla plebsu".

Urzędnicy, którzy zamiast zachęcać - zniechęcają, zapominają, że więcej rowerzystów na ulicach oznacza de facto mniej korków, więcej dostępnych miejsc parkingowych, mniejsze skażenie powietrza, mniej remontów zniszczonych elewacji kamienic, większe bezpieczeństwo pieszych itd. itd.

Każdy z tych aspektów da się przeliczyć na konkretny zysk dla miasta (Australia szacuje, że 1 dolar zainwestowany w ruch rowerowy zwraca się czterokrotnie) i ten zysk miasto od wielu lat konsekwentnie odrzuca. W skali kilku lat powoduje to gigantyczną niegospodarność. Gdy walczyliśmy o dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych, tłumacząc to tym, że promuje to ruch rowerowy i znacznie skraca drogę, urzędnicy wyraźnie nas nie rozumieli, bo niby "po co Wam to?".

Diagnoza jest bolesna - dzieli nas przepaść cywilizacyjna. Cywilizacja zrównoważonego transportu kontra post-PRL-owskie kompleksy.

Urzędników i policję wyraźnie denerwuje fakt, że chcemy sprawić, aby podróż rowerem po mieście była jak najkrótsza. Próbując zatrzymać jakiekolwiek zmiany, uciekają się do najgłupszych tłumaczeń. Kilka najgorszych zacytuje poniżej.

"Gdy rowerzyści jeżdżą pod prąd nielegalnie, robią to uważniej, więc jest bezpieczniej, poza tym jeździ ich wtedy mniej". Odpowiedziałem wtedy, że może warto w takim razie zakazać parkowania w mieście - mniej kierowców się skusi i będą porządniej parkować, bo jak wiadomo na zakazie jest więcej miejsca.

"Nie możemy tutaj dopuścić kontrapasa ponieważ sąsiaduje on z miejscami parkingowymi, a gdyby jakiś kierowca otworzyłby drzwi, to mogłoby dojść do wypadku" - na tak postawioną tezę odpowiedziałem, że w takim razie policja musi zlikwidować wszystkie miejsca parkingowe, np. na ul. Sebastiana czy Mogilskiej, ponieważ jadąc tam rowerem po jezdni, a wzdłuż chodnika, zachodzi wysokie prawdopodobieństwo, że kierowca któregoś z zaparkowanych na chodniku samochodów otworzy nagle drzwi i także może dojść do niebezpiecznego wypadku.

Innym razem usłyszałem, że może i ja, czy jakiś inny "zawodowy" rowerzysta sobie poradzimy na kontrapasie, ale oni "muszą myśleć np. o matce z 6-letnim dzieckiem na rowerku". Kuriozalna to uwaga, zważywszy, że wg PORD matka z 6-letnim dzieckiem na rowerze to piesi i mogą się poruszać po chodniku.

Policjant stwierdził, że "nie może zgodzić się na wszystkie kontrapasy, ponieważ on musi myśleć o tym, czy na każdym z nich bezpieczny będzie np. 11-letni rowerzysta". Czy jednak policjant zauważył, że uznając kontrapas na ul. Bożego Ciała za niebezpieczny, de facto zmusza tego 11-letniego rowerzystę, by jadąc z ul. Józefa na Kazimierzu w kierunku Kładkki Bernatka, poruszał się ruchliwą ulicą Krakowską i wykonywał niebezpieczny manewr lewoskrętu przez torowisko tramwajowe? Czy pan policjant kierował się bezpieczeństwem 11-letniego rowerzysty przy opracowywaniu infrastruktury drogowej na Ruczaju, gdzie przez brak ciągłości drogi dla rowerów mały chłopczyk będzie zasuwał po dwupasmówce? Może nadgorliwy policjant powinien wnioskować o ograniczenie prędkości do 30 km/h w miejscach, gdzie brak jest ciągłości DDR.

Innym razem dowiedzieliśmy się z prasy, że policja wymyśliła, aby kontrapasy oddzielać od ruchu ogólnego szpalerem zaparkowanych samochodów. Znów urzędnicza wizja totalnej segregacji zatriumfowała. Jednak pomysłodawcy nie zauważyli, że segregacja w końcu się kończy na skrzyżowaniu, a sznur zaparkowanych samochodów bardzo ogranicza widoczność rowerzysty wjeżdżającego na skrzyżowanie. W ten sposób umowne zwiększenie bezpieczeństwa w jednym miejscu, generowałoby większą liczbę wypadków w drugim miejscu. Dziwne też, że w tym przypadku policji nie przeszkadzało sąsiedztwo kontrapasa i zaparkowanych samochodów.

Ostatnio dowiedziałem się też, że "pokonywanie na wprost skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na 2 cyklach przez pieszych i rowerzystów, wynika z potrzeby zapewnienia im bezpieczeństwa" - to już bezczelne kłamstwo i hipokryzja. O ile rozumiem potrzebę dostosowania ruchu pieszego i rowerowego w ciągu III obwodnicy czy na drogach krajowych, to nie widzę powodu, by identycznie było na innych ulicach w mieście. Jak długo decydenci będą tłumaczyć jawną dyskryminację względami bezpieczeństwa?

Na wszystkie te uszczypliwości urzędnicy i policja zazwyczaj po prostu nie odpowiadali, chyba ze względu na brak kontrargumentów. Niektórzy mylą po prostu BRD (Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego) z BUD (Bezpieczeństwem Urzędników Drogowych). "Prawo powinno być tak skonstruowane, aby urzędnicy mogli spać spokojnie".

Wyobraźcie sobie, że po przedstawieniu projektu ronda Ofiar Katynia, jakiś urzędnik wstaje i mówi, że trzeba tę przebudowę zablokować, ponieważ na tak skomplikowanym skrzyżowaniu mogą sobie nie poradzić mniej doświadczeni kierowcy czy osoby starsze (nie przyzwyczajone do 3-poziomowych skrzyżowań). "Przecież nie wszyscy kierowcy są doświadczeni… niektórzy mają 18 lat, inni 90" - parafrazując pewnego policjanta.

"Zielona strzałka" też jest niebezpieczna, ponieważ może się znaleźć niedoświadczony kierowca, który nie zauważy nadjeżdżającego z lewej strony pojazdu i dojdzie do wypadku. Nie macie na tyle wyobraźni? A dla nas takie absurdy to codzienność zespołu zadaniowego ds. ścieżek rowerowych i bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego. Urzędnicy prześcigają się w wymyślaniu najbardziej kuriozalnych studiów przypadku, gdzie wyjątkowo nieprzystosowana do ruchu drogowego osoba może ulec wypadkowi w sytuacji statystycznie właściwie niespotykanej. Urzędnicy po prostu lubują się w tym, by zwyczajną niechęć i dyskryminację tłumaczyć względami bezpieczeństwa.

Rowerzyści i piesi to zagrożenie dla ich wizji świata. Dlatego w zupełnym oderwaniu od statystyk wypadków projektują infrastrukturę rowerową i pieszą tak, by jak najwięcej rowerzystów i pieszych wybrało własny samochód.

Ktoś kiedyś powiedział "socjalizm to ustrój, w którym bohatersko zwalcza się problemy nieznane w żadnym innym ustroju" - cóż, to samo można powiedzieć o obecnych działaniach policji i urzędników.

Ostatnio nową linią obrony stało się twierdzenie, że zespół zadaniowy musi dbać nie tylko o potrzeby rowerzystów, ale też innych niechronionych uczestników ruchu drogowego. Pojawia się więc kłamliwa insynuacja, jakoby infrastruktura i ułatwienia dla rowerzystów stały w sprzeczności z potrzebami pieszych. Nic bardziej mylnego - pieszych na ulicach jest najwięcej właśnie w miastach typowo rowerowych. Dobra infrastruktura dla rowerów jest zawsze dobra dla pieszego.

Często piesi narzekają na szybką i niebezpieczną jazdę rowerzystów po chodniku - warto zauważyć, że po dostosowaniu miasta pod potrzeby rowerzystów, ten problem zwyczajnie zniknie, bowiem rowerzysta na chodniku nic poza bezpieczeństwem nie zyskuje. Jazda po chodniku jest po prostu wolna i nieprzyjemna z powodu drgań. Miejsce rowerzysty jest na bezpiecznej jezdni lub drodze dla rowerów. I o to systematycznie walczymy.

Problem z przejeżdżaniem rowerem po przejściu dla pieszych również zniknie, jeśli rowerzysta zrezygnuje z jazdy po chodniku na rzecz bezpiecznej i szybkiej jezdni. Tymczasem u naszych urzędników zauważam starania dokładnie odwrotne. Ile w ostatnich latach powstało pasów dla rowerów na jezdni? Czemu urzędnicy tak nie lubią tego powszechnego na całym świecie rozwiązania?

Znamienny jest też przypadek pierwszej ulicy, o którą walczyłem w ramach akcji "Rowerem legalnie pod prąd". Na mój wniosek, dotyczący ul. Szczecińskiej, ZIKiT odpisał, że ruchu pod prąd nie dopuści na jezdni, ale może na chodniku. Odmówiłem, bo nie chciałem pogarszać statusu pieszych.

W jaki sposób dopuszczenie jazdy pod prąd na jezdni wiąże się ze zmniejszeniem bezpieczeństwa pieszych? Jest dokładnie odwrotnie - to dzięki rowerzystom na Kazimierzu ograniczono prędkość do 30 km/h; to my wnioskowaliśmy o skrzyżowania równorzędne (niestety nie zrealizowano naszego postulatu) i to rowerzyści realne przyczyniają się do przestrzegania ograniczeń prędkości na Kazimierzu, bo widząc przeszkodę na drodze, dużo trudniej zapomnieć się i przekraczać prędkość. Czyich więc interesów broni ZIKiT blokując rowerowy rozwój miasta? Na pewno beneficjentami tego stanu rzeczy nie są piesi.

Warto prześledzić inne osiągnięcia naszych "obrońców pieszych":
- likwidacja przejścia dla pieszych w okolicy ul. Węglarskiej w Płaszowie, przez co duże osiedle odcięto od szybkiego dojścia do terenów rekreacyjnych wokół Bagrów;
- słupy trakcyjne pośrodku wąskich chodników na Długiej; chodniki są zresztą takie wąskie z powodu podporządkowania tej ulicy miejscom parkingowym;
- bardzo wąski chodnik na ul. Prądnickiej (wschodni odcinek pomiędzy ul. Helclów a aleją Juliusza Słowackiego) na wysokości prawoskrętu z Prądnickiej w Aleje To kluczowy ciąg komunikacyjny między przystankami przy Alejach a ul. Długą, jedną z najważniejszych handlowych ulic Krakowa. Mamy tutaj prawdziwe tłumy pieszych, a miejsca starcza z trudem na minięcie się dwóch pieszych. Wózek niepełnosprawnego mieści się "na styk", a piesi w tym czasie muszą zeskakiwać na jezdnię;
- za krótki cykl sygnalizacji świetlnej na alei Adama Mickiewicza. Nie wszyscy lubią biegać na zielonym świetle, a starsze osoby po prostu nie mogą;
- masowe zastosowanie takich układów sygnalizacji świetnej, które zmuszają pieszych i rowerzystów do pokonywania skrzyżowania na wprost w dwóch cyklach;
- przymykanie oka na masowe, nieprzepisowe parkowanie na chodnikach i niechęć do stosowania słupków.

Takich "osiągnięć" można wymienić znacznie więcej, dlatego warto, by urzędnik razem z policjantem, zanim zaczną wyszukiwać drzazgi u rowerzystów, najpierw dojrzeli belkę we własnym oku.

Policja użala się, że rowerzyści walczą o możliwość szybkiego przemieszczania się po mieście, co według nich "nie zawsze idzie w parze z bezpieczeństwem". Czy jednak sama nie robi czegoś dokładnie odwrotnego, tzn. dąży do maksymalnie szybkiego przemieszczania się po mieście samochodem, co nie zawsze jest bezpieczne?

Czemu we wszystkich miastach Europy Zachodniej ok. 3/4 ulic jest objętych strefą TEMPO 30, a u nas nikt oprócz rowerzystów nie stara się o wprowadzenie takich stref? TEMPO 30 to gigantyczna poprawa bezpieczeństwa, a w skali Krakowa dziesiątki zabitych i rannych pieszych mniej. Zawsze wzruszają mnie panowie z rozmaitych instytucji mówiący o "niebezpiecznie szybko jeżdżących rowerzystach", gdzie rowerzysta mając prawo jeździć w większości przypadków z prędkością 50 km/h, z rzadka przekracza 30 km/h. Tymczasem ci sami ludzie bez mrugnięcia okiem tolerują prędkości 80 km/h i wyższe w terenie zabudowanym, "bo wszyscy tak jeżdżą" i czynnie sprzeciwiają się fizycznym metodom uspokojenia ruchu.

W Polsce ginie 4 razy więcej rowerzystów na 1000 osób niż w Europie, mimo że u nas na rowerach jeździ przynajmniej 10 razy mniej osób. Za taką statystykę odpowiada w 100% policja, ustawodawca i nasi różnorodni znawcy BRD, także z ZIKiT. Najgorsze jest jednak to, że na jakąkolwiek próbę edukacji reagują jak dzieci, którym ktoś właśnie zabrał łopatkę z piaskownicy.

Czytając mój tekst zapewne przychodzi wam do głowy tylko jedno słowo: zwolnić. Uważam, że zanim zaczniemy zwalniać, powinniśmy postawić na przymusową edukację. Mam nadzieję, że w następnej kadencji nowe władze postawią na edukację urzędników, a nasze miasto zacznie bardziej przypominać Berlin czy Kopenhagę z wizji Jana Gehla. Wierzę mocno, że obecni transportowi szowiniści kiedyś odrzucą swoje uprzedzenia.