O komunikacji miejskiej z profesorem Wiesławem Starowiczem

WS: Pomysł każdej większej grupy użytkowników transportu zbiorowego, czy profesjonalnej organizacji pozarządowej jest godny zastanowienia. Proszę jednak wziąć pod uwagę, że zarządzanie transportem zbiorowym w mieście nie opiera się realizowaniu „oczekiwania na zmiany” lecz na profesjonalnej wiedzy i dobrze zidentyfikowanych potrzebach za określone w budżecie pieniądze. Rozumiem, że Stowarzyszenie mając pomysł na zmiany chce wesprzeć miasto w dobrej identyfikacji potrzeb przełożonej potem na dobrą (lepszą) ofertę przewozową.

Pomówmy o szczegółach. Jakie są Pana doświadczenia z systemem opartym na przesiadkach?
- Trudno mówić o moich doświadczeniach z systemem przesiadkowym. Wiedza ogólna pozwala na stwierdzenie, że w mieście o bardzo zróżnicowanych potrzebach przewozowych (zarówno w czasie jak i w przestrzeni) nie można zorganizować regularnych linii komunikacyjnych w stu procentach zapewniających przejazdy mieszkańców bez przesiadek. Myślę, że organizatorzy transportu zbiorowego w miastach rozwijając swoje systemy dążą do maksymalizacji możliwości realizacji podróży bez przesiadek, wówczas gdy dysponują dużymi środkami finansowymi na sfinansowanie systemu. W Krakowie od kilku lat nie zwiększono cen biletów nawet o poziom inflacji, zatem miasto musi z budżetu dopłacić coraz większe kwoty, bo koszty realizowanych przewozów rosną, trzeba zatem racjonalizować system podnosząc jego efektywność ekonomiczną. Wiąże się to ze skracaniem linii dublujących się i potencjalnym zwiększeniem potrzeby przesiadania się dla osiągnięcia celu podróży.

Co Kraków zyskałby na wprowadzeniu systemu przesiadkowego?

- Jak już powiedziałem poprzednio, zwiększyłaby się efektywność ekonomiczna całego systemu. Oznacza to zwiększenie pracy przewozowej (liczby wykonywanych przez pojazdy kilometrów), a tym samym oszczędność, bo przewoźnikom miasto płaci za wykonaną pracę przewozową. Oczywiście cała operacja nie może być sztuką dla sztuki, musi być przeprowadzona w oparciu o dobrze określone potrzeby mieszkańców i przy ogólnym założeniu minimalizacji liczby przesiadek. Tu jeszcze jeden wątek chcę poruszyć –odczuć na temat zatłoczenia w pojazdach, bo to też wiąże się z kosztami. Dobrze zbudowany rozkład jazdy to taki, który powoduje zapełnienie się pojazdów, a nie taki, w którym pasażerowie czują się jak w taksówkach.

Ludzie słysząc o systemie przesiadkowym wyobrażają sobie 10 przesiadek w drodze do pracy. Ile jest ich w praktyce?
- W obecnie obowiązującym systemie wskaźnik podróży z przesiadkami wynosi 1,20 (co oznacza, że statystycznie ok. 20% pasażerów przesiada się,) lub inaczej, co piata podróż statystycznie wymaga przesiadki. Minimalny odsetek podróży jest z dwoma przesiadkami. Tak więc nie ma co się obawiać, że będzie ich 10. W rozwiniętych systemach metra dla zrealizowania podróży statystycznie przesiadamy się nie więcej niż 2 – 3 razy. Poza tym proszę pamiętać, że krakowski system transportu zbiorowego jako podstawowy ma podsystem tramwajowy, a podsystem autobusowy ma w dużej części być dowozowym do tramwajowego. To też jest proprzesiadkowe.

Jak Kraków powinien zachęcał do systemu przesiadkowego? Jak zmodyfikować system biletowy?
- Kraków od lat zachęca mieszkańców do kupowania biletów okresowych, które pozwalają na „bezkarne” przesiadanie się. Jeden przejazd jest wówczas tani (przejazd bez ulg poniżej 90 groszy). Były takie lata, że ponad 60% podróży realizowali Krakowianie właśnie na podstawie biletów okresowych. Bilety jednorazowe powinny być dla pasażerów sporadycznie podróżujących lub turystów. A trzeba pamiętać, że większość codziennych podróży to podróże dom – praca lub dom – szkoła/uczelnia, więc taka polityka miasta jest w pełni uprawniona.

Krakowianie boją się przesiadać, bo często na przyjazd właściwego pojazdu trzeba czekać ponad 10 minut. O ile skrócił się średni czas oczekiwania na przystanku po reformie?
- System proprzesiadkowy buduje się w taki sposób, aby dowozić pasażerów z mniejszą częstotliwością z obszarów podmiejskich lub peryferyjnych w rejon szeroko rozumianego centrum miasta, po którym kursują z większą częstotliwością linie rozwożące po tym centrum. Tak więc jeśli ktoś realizowałby podróż z jednego peryferyjnego obszaru do drugiego peryferyjnego (np. wschód – zachód czy północ – południe) to może spotkać się z sytuacją, o którą Pan pyta. W innych przypadkach nie. W centrum częstotliwość pojazdów będzie wynosiła 3 – 6 minut (szczególnie tramwajów).

Jakby Pan przekonał krakowian do zmian? Szczególnie osoby starsze, matki z dziećmi, pasażerowie z bagażem. Jak ich Pan przekona do przesiadek?

- To trochę demagogii. Osoby starsze, matki z dziećmi rzadko realizują podróże codzienne. Raczej poruszają się w obrębie swoich dzielnic, zatem będą realizować długich podróży wymagających przesiadania się. Zmiana systemu dotknie ich w małym stopniu.

Punkty przesiadkowe - które już obecnie są najlepiej dostosowane do przesiadek, a które najgorzej? Jakich zmian trzeba dokonać na nich by ułatwić przesiadki?

- Istotne punkty przesiadkowe to pętle autobusowe zlokalizowane w pobliżu pętli tramwajowych (np. Borek Fałęcki, Łagiewniki, Salwator, Bronowice). One już dziś obsługują pasażerów podróżujących z przesiadkami z terenów przede wszystkim podmiejskich. Drugi rodzaj istotnych punktów przesiadkowych to przystanki pozwalające na zmianę autobusu na tramwaj lub odwrotnie w szerokim centrum miasta. Polityka miasta w tym względzie od kilku lat jest dość klarowna. W ramach priorytetów w ruchu pojazdów transportu zbiorowego autobusy coraz więcej jeżdżą po torowiskach i tworzone są wspólne przystanki tramwajowo – autobusowe. I to te działania plus preferencja cenowa biletów okresowych mogę wskazywać jako proprzesiadkowe. Czyli zmniejszające uciążliwość podróży w związki z potrzebą przesiadania się. Tak na marginesie aż się prosi dokończenie w Alejach Dietla umożliwienia ruchu autobusów po torowisku tramwajowym od ul. Sebastiana do Mostu Grunwaldzkiego.

Ja już nie jestem takim entuzjastą tego rozwiązania, bo po ukończeniu tramwaju na Ruczaj na Dietla zostanie prawdopodobnie tylko 1 linia autobusowa. Przejdźmy dalej. Tramwaj w tunelu pod Alejami na odcinku Nowy Kleparz- Plac Inwalidów, czy tunel pod ulicami Lubicz, Basztowa, Karmelicka - które z tych rozwiązań jest dla Krakowa najkorzystniejsze i dlaczego?

- Nie można na to pytanie odpowiedzieć wprost. W Krakowie dwa lata temu powstała koncepcja rozwoju tzw. premetra polegająca na wprowadzeniu tramwaju pod ziemię w centrum miasta. Rozważaliśmy kilka wariantów (dokładnie cztery). W efekcie rekomendowane zostało rozwiązanie, które etapowo może być realizowane, a ze względu na koszty to bardzo ważne. Są w nim planowane dwielinie:

o linia „Czerwona” (wschód – zachód): Bronowice – AGH – Basztowa – Lubicz - Mogilska - Olsza - II Pułku Lotniczego - Rondo Kocmyrzowskie – Jana Pawła II – Kopiec Wandy, z czego w tunelu prowadzony byłby odcinek pomiędzy al. Kijowską a Rondem Mogilskim

o linia „Niebieska” (północ – południe): Borek Fałęcki – Centrum Jana Pawła II – Witosa - Wielicka Limanowskiego – Krakowska – Westerplatte - Nowy Kleparz – Prądnicka – Prądnik Biały - Prądnik Czerwony – Strzelców, z czego w tunelu prowadzony byłby odcinek pomiędzy ul. Limanowskiego a ul. Prądnicką

Odcinek wschód – zachód wskazano jako pierwszy do realizacji ze względu na większe potoki pasażerskie.

Na premetro nas jednak w tej kadencji nie stać, a czas przejazdu tramwajów przez centrum Krakowa jest kiepski. Kiedyś policzyłem, że aktualna prędkość handlowa na odcinku Rondo Mogilskie - Plac Inwalidów to 13 km/h. Jak ją poprawić? Sądzi Pan, że rozszerzenie Strefy B o krytyczne dla komunikacji miejskiej skrzyżowania poprawi sytuacje? Jeśli kolejne separatory, to gdzie? Jakie inne rozwiązania Pan widzi?

- Według badań mojego zespołu (wyniki lada moment będą dostępne w wydaniu książkowym) średnia prędkość komunikacyjna w ruchu tramwajowym (czyli uwzględniając czas przejazdu i postoju na przystankach pośrednich) w Krakowie wynosi 17,4 km/godz Rzeczywiście to nie poraża, ale dlatego że średnia odległość międzyprzystankowa wynosi tylko 530 metrów, a postoje na przystankach dla wymiany pasażerów na każdym przystanku to 1 – 2 minuty. Tak więc tworzenie sytuacji, w których tramwaj będzie się poruszał bezkolizyjnie w stosunku do ruchu samochodowego poprawi istotnie sytuację, ale nie radykalnie. I na to musimy liczyć. Drugie rozwiązanie to dążenie do szerszego wykorzystania przewozów kolejowych na terenie miasta. To trudne, bo nie ma to dobrej tradycji, jak np. na Śląsku, w Gdańsku czy w Warszawie. Ale proszę popatrzeć na czas przejazdu pociągiem z lotniska w Balicach do dworca (18 minut) i porównać z czasem przejazdu czymkolwiek innym.

Jaką rolę w komunikacji Krakowa i jego aglomeracji mogłaby odgrywać Szybka Kolej Aglomeracyjna?
- Jak już zacząłem mówić – dużą. Ale to też w dzisiejszej rzeczywistości nie nastąpi szybko. Spółka „Przewozy Regionalne” jest niedoinwestowana, dysponuje w dużej części starym taborem. Spółka „Polskie Linie Kolejowe” modernizują sieć kolejową w Polsce, ale nawet węzeł krakowski nie jest na priorytetowych miejscach. A w Krakowie oprócz torowisk należałoby wybudować od kilku do kilkunastu nowych przystanków na terenie miasta, dobudować łącznicę pozwalającą z Krakowa Głównego na południe jechać bez zmiany kierunku w Krakowie Płaszowie i wreszcie przy stacjach kolejowych w obszarach peryferyjnych wybudować i zorganizować dobre połączenie typu P+R.

Co należy zrobić, ew. jakie zmiany w prawie należy wprowadzić by zintegrować ze sobą SKA i komunikację miejską? Np. by na jednym bilecie miesięcznym na KKM móc jeździć i tramwajami i pociągami (jak jest w Warszawie). Co należy zrobić, by realne było tworzenie SKA-Busów, czyli linii autobusowych kursujących z dużą częstotliwością np. po okolicach Zabierzowa i dowożących pasażerów na kolej, zamiast obecnego systemu, gdzie linia kursująca z okolic Zabierzowa dowozi pasażerów do centrum Krakowa z kiepską częstotliwością i prędkością komunikacyjną?

- Oj, nawkładał Pan tutaj problemów na całą rozmowę. Krótko odpowiadając na część pytania my mamy wspólny bilet kolejowo – miejski, widzę, że Pan o tym nie wie. Każdy pasażer dojeżdżający do Krakowa na podstawie kolejowego biletu miesięcznego od Skawiny, Bochni, Wieliczki, Krzeszowic czy Miechowa może dokupić znaczek na sieć miejską. Wdrożyliśmy system dwa lata temu. Dziś korzysta z niego ok. 1000 osób miesięcznie.

Problem linii autobusowych podmiejskich kursujących do centrum miasta to problem polityczny. O linię, którą Pan ma na myśli, wójt gminy zabiegał różnymi sposobami prawie rok uzyskując dopłatę do niej ważnego podmiotu gospodarczego zlokalizowanego na terenie tej gminy. Była to priorytetowa polityczna sprawa gminy!

Z tym biletem w Krakowie nie jest wcale tak różowo, bo trzeba właśnie dokupić bilet, a w Warszawie nie trzeba, bo jeździ się na jednym, ale zostawmy tą kolej. Już za kilka lat przyjadą do Krakowa nowe Bombardiery, miasto zamierza puścić je także na Nową Hutę. Nie obawia się Pan, że są one za krótkie? Część mieszkańców Huty obawia się, że jeśli Bombardiery trafią na np. "4" to pasażerowie będą na nie narzekali z powodu tłoku. Czemu miasto nie kupuje dłuższych tramwajów? Jaką politykę dotyczącą długości tramwajów należy prowadzić w przyszłości?

Kraków regularnie przebudowuje i buduje nowe rozwiązania dla komunikacji zbiorowej. Które przebudowy, lub ich poszczególne elementy, czy rozwiązania techniczne ocenia Pan najlepiej, a które z perspektywy lat rozwiązałby Pan trochę inaczej?

- Pojemność jednego Bombardiera to około 200 Osób, a podwójnego tramwaju 105N to 375 osób, więc istotnie jest to różnica, ale komfort jazdy nieporównywalny. Dłuższe tramwaje to problem ruchowy na wąskich ulicach w centrum miasta. Jeśli chodzi o ocenę rozwoju sieci transportu zbiorowego, to ze względów finansowych za wolno idzie nam rozwój sieci tzw. szybkiego tramwaju. Z kolei ze względu na protesty mieszkańców nie w pełny sposób wykorzystane są dworce dzielnicowe, np. Krowodrza, na którym mogłoby kończyć się więcej linii autobusowych i dalej wygodniejsza podróż mogłaby być tramwajem.

Budowa linii na Ruczaj zakończy się za 2 lata, w jakiej kolejności powinno się budować kolejne linie tramwajowe w Krakowie?
- Według mnie domknięcie linii szybkiego tramwaju Płaszów – Nowosądecka i połączenie Al. Jana Pawła II z Mistrzejowicami ulicą Stella-Sawickiego (ew. alternatywnie Meisnera).

Mówi się, że Polska to kraj z 38 mln selekcjonerów reprezentacji narodowej. Każdy zdaje się być największym i nieomylnym fachowcem w piłce nożnej. Nie wydaje się Panu, że podobnie jest z transportem?

- Tak, bezwzględnie tak. Czasem nawet nawiązuję do wypowiedzi historycznego błazna Stańczyka, który dowiódł kiedyś, że w Polsce żyją sami lekarze przeprowadzając, jak dziś powiedzielibyśmy, sondaż wśród mieszkańców. Każdy powiedział mu jak leczyć kaszel czy katar. Tak samo jest z transportem.

Często zdarza się w miejskiej polityce, że wiedza i doświadczenie musi ustąpić protestom, lub co gorsza politycznym gierkom. Jakie rozwiązania należy wprowadzić, by transport w mieście sterowany był wyłącznie merytorycznie?

- Muszę Pana zmartwić. Moje najgorsze doświadczenie z czteroletniego okresu nadzoru nad funkcjonowaniem systemu transportu w mieście właśnie tego dotyczy. Okazało się, że nie wiedza decyduje, a emocja. Albo polityczna albo wynikająca z protestów. Tego żadne prawo nie ureguluje. Do tego trzeba wiele lat dorastania.

Raz na jakiś czas, różni politycy proponują nowe rozwiązania z zakresu transportu miejskiego, przykładowo były radny Jakub Bator proponował kolejkę linową na Alejach Trzech Wieszczy. Czy Pan jako specjalista od transportu zna jakieś rozwiązania, które sprawdziły się gdzieś indziej i mogłyby sprawdzić się też w Krakowie? Czym warto się zainteresować?

- Kolejka linowa wzdłuż Alei to projekt Katedry Transportu Linowego AGH. Zresztą koncepcję publikował „Transport Miejski i Regionalny”, który redaguję. Jest to rozwiązanie niszowe mające charakter promocyjny, turystyczny nie rozwiązujące problemów transportowych miasta. Ważne rozwiązania z punktu widzenia funkcjonowania transportu w mieście, których nie mamy w Krakowie, a które są gdzie indziej to metro i system BRT (BUS Rapid Transport). Na pierwsze nas nie stać, drugie może zaistnieją za parę lat. Europa z kolei zazdrości nam dobrze rozwiniętego systemu tramwajowego – oni teraz odbudowują swoje systemy, które przed laty likwidowali. Natomiast rzeczy, których mi brakuje nie leżą po stronie inwestycji. Brakuje mi chęci ludzi do poznania doświadczeń europejskich w walce z korkami ulicznymi – nie poprzez kolejne dobudowywane ulice, ale poprzez racjonalizowanie korzystania z samochodu osobowego, szczególnie w dni robocze w godzinach szczytu komunikacyjnego na rzecz transportu zbiorowego i ruchu rowerowego.

Jak w praktyce wygląda praca doradcy Prezydenta Miasta? Czym się Pan zajmuje?

- Trochę inaczej niż wynika ze znaczenia słowa „doradca”. Prezydent Majchrowski powołał Zespół Doradców, aby miasto mogło wykorzystać wiedzę kilku osób nie z poziomu działań administracyjnych, a z poziomu działań eksperckich. Moje kompetencje dotyczą przede wszystkim systemu transportowego miasta, ale i gospodarki komunalnej oraz ochrony środowiska. Ze szczególnych zadań, które Pana interesują w tym wywiadzie mam koordynację prac profesorskiej Rady Programowej ds. Rozwoju Systemu Transportowego Miasta czy rozwoju Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. No i koordynuję prace całego Zespołu Doradców.