Środowisko akademickie popiera jazdę rowerem pod prąd

Swoje poparcie dla idei dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd wyraził dr inż. arch. Wojciech Wicher, adiunkt w Instytucie Projektowania Urbanistycznego Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej. Dr Wicher prowadzi wykłady oraz ćwiczenia z zakresu komunikacji miejskiej i projektowania urbanistyczno-architektonicznego.

W jego liście do krakowskich urzędników przeczytamy:
"Inicjatywa ta jest godna poparcia z uwagi na oczywiste korzyści wynikające z promocji środków transportu alternatywnych do indywidualnego ruchu samochodowego. Nie pozostaje także w rozbieżności z ogólnymi założeniami polityki gminy i państwa w zakresie komunikacji i organizacji ruchu na drogach publicznych zmierzającymi do poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i samochodowego, a wręcz przeciwnie.
Z otrzymanej informacji wynika, że inicjatywa ta nie spotkała sie z należytym zrozumieniem i poparciem w kręgach decydujących o wprowadzeniu takich rozwiązań, w związku z czym zwracam się do Pana o opinię w tej sprawie i poparcie starań inicjatorów".

Adiunkt zwraca uwagę także na kilka istotnych szczegółów:
"1. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami o ruchu drogowym nie ma przeciwwskazań do wprowadzenia ruchu dwukierunkowego rowerowego na odcinach o ruchu jednokierunkowym dla pojazdów samochodowych. Może się to odbyć także wprowadzając odpowiednie uzupełniające oznakowanie pionowe bez wydzielania dodatkowego pasa jezdni oznaczeniami poziomymi.
2. W przypadku ulic układu obsługującego (lokalne i dojazdowe) zarówno prędkość projektowa (40-30km/h i 30km/h) jak i zalecanych szerokości pasów ruchu (3,0m L1/2 i 2,5-2-25m D 1/2; 3,5-3,0m D1/1) umożliwiają takie rozwiązanie w większości przypadków. Pewnym ograniczeniem jest dopuszczalne parkowanie zawężające przestrzeń jezdni, jednak w przypadku częstego rozwiązania dopuszczającego parkowanie na chodnikach dla pieszych ten problem nie zawsze jest istotny.
3. Przy istniejących ograniczeniach prędkości ruchu na wspomnianych klasach ulic / dróg problem bezpieczeństwa ruchu praktycznie nie istnieje - ustawione znaki obniżają tą granicę zazwyczaj do 40 a nawet 30km/h. Obecność ruchu rowerowego sprzyja zatem dalszemu efektywnemu uspokojeniu ruchu kołowego.
4. Rozwiązanie problemu dopuszczenia ruchu rowerowego dwukierunkowego na ulicach jednokierunkowych jest możliwe, a nawet konieczne zwłaszcza po wprowadzeniu przepisu dot. zakazu jazdy rowerem po chodnikach dla pieszych. Nie wyklucza to wszakże możliwości wprowadzenia ruchu pieszo-rowerowego także na nich przy wprowadzeniu odpowiedniego oznakowania pionowego i poziomego. Warto przy tym zaznaczyć, że znacząca część chodników jest anektowana przez parkujące na nich samochody zawężając efektywną przestrzeń dla pieszych, często do wymiaru poniżej zalecanego przez przepisy, zwłaszcza na obszarze śródmiejskim.
Precedensowe rozwiązania wprowadzane w Gdańsku (a w perspektywie w całym Trójmieście), na które powołują się inicjatorzy takich regulacji w Krakowie są w świetle tego jedynie potwierdzeniem ich możliwości i zgodności z obowiązującymi przepisami.
Warto przy tym zauważyć, że na obszarze ścisłego centum Krakowa w strefie A ograniczenia dostępności dla ruchu samochodowego istnieją obecnie przypadki dopuszczenia ruchu dwukierunkowego rowerowego bez wydzielania pasa ruchu dla rowerów w przeciwną stronę na niektórych ulicach. Jest to rozwiązanie oczywiste i stanowi ważny argument do rozwinięcia tej zasady w innych miejscach, chociażby w wybranych przypadkach ważnych dla zachowania ciągłości połączeń rowerowych.
Proponowane rozwiązanie z pewnością będzie istotnym wsparciem rozwoju komunikacji rowerowej w Krakowie, w perspektywie odciążającym znacząco ruch uliczny od indywidualnego ruchu samochodowego. Zwłaszcza na obszarach, gdzie kosztowna budowa wydzielonych ścieżek rowerowych nie jest konieczna a czasami jest po prostu niemożliwa. Potwierdzają to funkcjonujące z powodzeniem od lat rozwiązania m.in w Austrii, Belgii, Danii, Holandii, Niemczech zapewniając bardzo korzystny wskaźnik udziału ruchu rowerowego. Ten kierunek zmian także i Polskę nieuchronnie czeka. Czas jest do tego odpowiedni a pojawiające się zastrzeżenia mają charakter raczej stereotypowych uprzedzeń czy przyzwyczajeń bez racjonalnych podstaw i uzasadnień.”

To nie koniec, swoje poparcie wyraził także dr inż.**Andrzej Szarata**:
"Dzisiaj rozmawiałem z prof. Rudnickim w tej sprawie i chciałbym zadeklarować nasze poparcie dla tego pomysłu (z zastrzeżeniem zrównoważonego i rozsądnego podejścia). Mówiąc "nasze", mam na myśli Katedrę Systemów Komunikacyjnych Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej".

W Gdańsku po wprowadzeniu prorowerowych zmian, nastąpił 3-krotny wzrost liczby rowerzystów w śródmieściu, nie odnotowano natomiast zwiększenia wypadkowości na ulicach jednokierunkowych. Czy poparcie środowiska akademickiego, które na co dzień zajmuje się zagadnieniami związanymi z transportem w mieście, wywrze jakiś wpływ na urzędników operujących na uprzedzeniach i stereotypach?

W galerii poniżej prezentujemy kolejną porcję zdjęć z Gdańska.