Koleją czy busem?

Mniej więcej czternastą część z 300 milionowej puli przypadającej z budżetu państwa na dopłaty do kolejowej komunikacji lokalnej otrzymuje województwo małopolskie. To więcej niż średnia krajowa, bo i sieć kolejowa jest u nas bardziej gęsta. Ale też obowiązki, które spoczywają w związku z tym na Urzędzie Marszałkowskim, regulatorze komunikacji lokalnej, są poważniejsze. Od 2 września, kiedy młodzież ruszy do szkół, znów podniosą się głosy przedstawicieli lokalnych społeczności, żądające przywrócenia pewnych zawieszonych, czy zlikwidowanych kursów, znów, w związku z wyborami, sprawa stanie się ,polityczna".

- A rzecz wcale polityczna nie jest - mówi dyrektor Wydziału Gospodarki, Rolnictwa i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Antoni Rumian. - Komunikacja w Małopolsce to nakładające się na siebie sieci PKP i PKS, niekiedy działające dokładnie wzdłuż tych samych tras, oraz prawdziwie konkurencyjna, niekiedy aż do przesady, gdy dochodzi do wojen między przewoźnikami, sieć mikrobusów. Ci ludzie nie umieją jakoś się porozumieć. Ale to już inna kwestia.

- Pieniądze o których mówimy czyli, przypomnijmy, czternasta część z niespełna 300 milionów, to kwoty przeznaczone na lokalny transport kolejowy.

- Pieniądze te służą na dopłaty do transportu kolejowego, czyli dziś praktycznie do PKP. Całkiem dziś nieźle rozwinięty transport mikrobusowy nie dociera wszędzie, koncentruje się tam, gdzie można dobrze zarobić a transport kolejowy ma swoje ograniczenia, czyli istniejące sieci torów. I teraz pytanie, kogo wspierać, czy konkretne pociągi pasażerskie na popularnych liniach, które z natury rzeczy są dobrze obsługiwane przez busy, czy traktować rzecz jako obowiązek społeczny kolei i wspierać linie na których ruch jest niewielki, ale niezbędny dla lokalnych społeczności.

- Sprowadzając rzecz do absurdu, można powiedzieć, że niezbędne jest np. przewiezienie dróżnika z domu na jego posterunekÉ

- Nie spieram się, bywają podobne problemy. Ale skoro mówimy serio, to jasno trzeba powiedzieć, że tak jak w niemieckich aglomeracjach tak i w Polsce najpierw trzeba dobrze wykorzystać podstawową sieć torów a potem myśleć o interesach busiarzy, którzy powinni ten podstawowy szkielet wypełnić przewozami lokalnymi.

- A właśnie. Znacznym wysiłkiem udało się nam, i Panu, bo wiele Pan zrobił dla powodzenia sprawy, przywrócić komunikację kolejową z Wieliczką. Czy udało się kolei odzyskać pasażerów?

- Cóż, muszę przyznać się do porażki. Kolej nie umiała wykorzystać szansy bo, uwaga, nie zdołała zaproponować oferty konkurencyjnej! Prywatni przewoźnicy mikrobusowi mają coraz lepszy tabor, dbają o pasażerów, pojawiają się pojazdy klimatyzowane (sic!), dostosowują rozkłady jazdy do potrzeb klientów a PKP, niestety, ma te same, pocięte nożami, zdemolowane, żałosne wagony...

- Od lat mówimy o nowoczesnych autobusach szynowych!

- Sam się w to mocno angażowałem, bo to szanse na oszczędność paliwa, wysoki standard przewozów.... Wymyśliliśmy nawet rodzaj konsorcjum z sąsiednimi województwami, żeby ewentualnie zyskać upusty przy większych zamówieniach. Tymczasem ciągle brak obiecywanych przez kolejne rządy pieniędzy. Na inwestycje tego typu miało iść dziesięć procent z rządowych dotacji na transport, a dotacje te miały rosnąć bardzo poważnie. Po trzech latach - trzykrotnie. Na razie jednak ciągle maleją.

- Więc?

- Więc liczę już tylko na francuskie konsorcjum, które zainteresowało się linią Kraków-Wieliczka. Rozmawiałem z ich przedstawicielami dość niezobowiązująco, także zarząd województwa jeszcze się nie wypowiadał, ale przyznam się, że pomysł, żeby na tę linię, eksperymentalnie, puścić nieco już używane autobusy szynowe, które jeździły w Szwajcarii, nie budzi we mnie oporu.

- Pewnie trzeba będzie odbyć wszelkie procedury przetargowe, przekonywać nieprzekonanych i przypominać, że Francuzi nie będą zatrudniali u nas francuskich konduktorów i jeśli nawet na przewozach zrobią, to przynajmniej nie będziemy do tego dokładać, ale przyznam, że francuski pomysł oporu we mnie nie budzi. Też nie.