Nasza Loteria NaM - pasek na kartach artykułów

[Wybory 2011] Włodzimierz Pietrus przedwyborczo o zrównoważonym transporcie

laku82
laku82
Włodzimierz Pietrus
Włodzimierz Pietrus: Komitet Wyborczy Prawo i Sprawiedliwość. Lista nr: 1 pozycja: 10. Okręg Wyborczy nr 13 (pow. Krakowski, Miechowski i Olkuski).

Laku82 pyta przed wyborami o transport


Adam Łaczek: Sztandarowym wyborczym hasłem polityków jest "trzeba budować ścieżki" - tymczasem żadne działania budowlane nie są zadaniem Parlamentu. Co można zrobić dla rowerzystów na poziomie Sejmu i Senatu?
Włodzimierz Pietrus: Przygotować korzystniejsze dla rowerzystów przepisy ruchu drogowego, wączyć do fragmentu Programu Ochrony Przed Powodzią w Dorzeczu Górnej Wisły - związanego z umacnianiem wałów - budowy na ich koronach "wzmacniających wały" ścieżek rowerowych.

Problemem rowerzystów w wielu miastach Polski są niskie nakłady na infrastrukturę rowerową i fatalne standardy tej, która powstaje. Jak poprawić obecną sytuację?

Co do jakości i standardu ścieżek lekarstwem może być narzucenie przepisami dla każdej nowej inwestycji odpowiednich norm z parametrami ich jakości i wielkości (szerokość).

W wielu miastach Polski projekty dotyczące stricte infrastruktury rowerowej nie są dofinansowane z funduszy Unii Europejskiej. Czemu tak się dzieje? Co trzeba zrobić by zmienić ten stan rzeczy w kolejnej perspektywie budżetowej UE od 2014 roku?
Środki unijne mają ukierunkowane przeznaczenie. Obecnie najbliższe tematu ścieżek są dofinansowania dróg i autostrad, czy infrastruktury kolejowej. Minister Infrastruktury nie mogąc wykorzystać środków na kolej (obecnie do 20%), zwrócił się do Komisji Europejskiej o przesunięcie sektorowe 1,2 mld euro z projektów kolejowych na drogowe. Jest to pierwsza propozycja już na bieżącą perspektywę do 2013 roku - przesunięcie tych środków na infrastrukturę rowerową, pod warunkiem istnienia takiej woli politycznej.

Druga propozycja to przygotowanie większej liczby projektów związanych ze ścieżkami (jako towarzyszące przy drogach, przy wałach), ale takich które będą w stanie przejść pełną ścieżkę inwestycyjną: począwszy od opracowania koncepcji, studium wykonalności, decyzji środowiskowej a zakończywszy na pozwoleniu na budowę.

Po naciskach społecznych, politycznych "lobby rowerowego" poprzez wnioski do Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) istnieje szansa na poważniejsze potraktowanie rowerowych inwestycji w kolejnej perspektywie budżetowej UE od 2014 roku. Przyszłe inwestycje - określonego rodzaju - ze środków UE mogłyby mieć narzuconą obligatoryjność infrastruktury rowerowej.

W Polsce panuje przesąd, że receptą na bezpieczeństwo rowerzysty jest segregacja i stosowana ona jest nawet tam, gdzie lepiej sprawdziłby się pasy dla rowerów, albo nawet puszczenie rowerzysty jezdnią. Hasło „ścieżka rowerowa przy każdej ulicy” jest szkodliwe. Z drugiej strony dróg dla rowerów brakuje często tam, gdzie są potrzebne, ale projektantowi nie zmieściło się to akurat w pasie drogowym, a inwestor chciał zaoszczędzić. Czy da się to jakoś rozwiązać na poziomie ustawy?

Obecna kategoryzacja dróg publicznych wykorzystywana m.in. w zapisach Planów Miejscowych niestety nie narzuca z automatu istnienia ścieżek rowerowych. Można to oczywiście zmienić zapisami ustawy.

Dużo się w Polsce ostatnio mówi o bezpieczeństwie ruchu drogowego: zwykle w kontekście autostrad i dróg ekspresowych, ale nikt ich jednak nie wybuduje w dużych ośrodkach miejskich. Co należy więc zrobić by poprawić BRD w miastach?
Wyprowadzenie ruchu tranzytowego na obwodnice miast (sukcesywnie budując je), w szczególności tranzytu samochodów ciężarowych (cofając opłaty przez samochody pow. 3,5 tony za przejazd obwodnicami, na serio egzekwowanie przez upoważnione służby ograniczeń znakami zakazu ruchu ciężarówek o określonym tonażu).

W jakieś części może przynieść skuteczne wdrożenie programu umownie zwanego "Tiry na tory".

Różne ustawowe przepisy m.in. o wieku dopuszczenia do kierowania pojazdami w RD, o zakresie egzaminów, o predyspozycjach psychotechnicznych, o karaniu np. za tzw. palenie gumy, nielegalne wyścigi na drogach publicznych, prowadzenie motocykli na jednym kole etc.

Rowerzyści dostali ustawę zwiększającą ich bezpieczeństwo na drodze, spotkałem się jednak z opinią, że tak samo należałoby zwiększyć bezpieczeństwo pieszych i wykreślić z Prawa o Ruchu Drogowym zakaz wtargnięcia pieszego na przejście dla pieszych pod nadjeżdżający pojazd, bo jest to kuriozum na skalę europejską. Czy trzeba wykreślić ten zapis? Jak zapewnić bezpieczeństwo polskim pieszym?
Należałoby w pierwszej kolejności rozważyć terminowość prawa jazdy (znajomość zmieniających się przepisów RD nie jest u kierowców weryfikowana). Terminowymi są np. uprawnienia dla elektryków SEP.

Zapewnienie polskim pieszym należy zacząć od budowy poboczy, szczególnie na ruchliwych trasach, które są też drogą dzieci do szkoły.

Ostrzejsze karanie za wykroczenia na przejściu dla pieszych i jazdę na czerwonym świetle.

Zaryzykuję stwierdzenie, że wszystkie dotychczasowe rządy w żaden sposób nie pomagały dużym jednostkom miejskim w rozwiązaniu problemu zapaści komunikacji zbiorowej. Skutek jest taki, że tylko nielicznym miastom udało się znacząco poprawić jakość komunikacji miejskiej i zatrzymać odpływ pasażerów. Nawet rządowa "Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku" postawiła krzyżyk na transporcie publicznym, zamiast próbować znaleźć rozwiązanie zmieniające ten niekorzystny trend. Jak podejść do tego problemu? A może to naturalny proces przemian systemu transportu w miastach ze zbiorowego w indywidualny i nie powinno się interweniować?
Ja jestem orędownikiem inwestowania w infrastrukturę kolejową (szczególnie istniejącą), w budowę Szybkiej Kolei Miejskiej i faktyczne sprzęganie jej z pozostałymi środkami komunikacji miejskiej (są jeszcze na to środki unijne, ale brakuje przygotowanych projektów kolejowych do realizacji).

Aby komunikacja zbiorowa była powszechniej wykorzystywana musi oferować oczekiwane rozwiązania za przystępną cenę. Codziennie wychodząc z domu jak wielu mieszkańców zastanawiam się jak przebyć zaplanowaną trasę przy występującej pogodzie: czy pieszo, rowerem, miejską komunikacją czy pociągiem, a może busem. Jeśli do przystanku jest blisko, przesiadki nie wymagają długiego oczekiwania pod chmurką lub znacznego, pieszego dojścia, podróż nie odbywa się w tłoku i w korkach, jest terminowa i zachęca cenowo, to transport zbiorowy zacznie dominować.

Dopuszczam daleko idący interwencjonizm państwowy i wsparcie dla komunikacji zbiorowej do chwili, gdy nie stanie się dobrze funkcjonującym przedsięwzięciem. Takim przykładem jest warszawskie metro.

Nie trudno zauważyć, że władze polskich miast ciągle zaczadzone są wizją nieskrępowanej motoryzacji. Wystarczy porównać proporcje budżetów jakie wydawane są na rozwój transportu zbiorowego i rowerowego, a jakie na rozwój nowych dróg w miastach. Skoro same miasta nie są w stanie uczyć się na błędach miast europejskich, to może czas zaproponować jakieś rozwiązanie na poziomie ustawy? Z drugiej strony to byłoby silna ingerencja w samorządność gmin. Specyfika Krakowa może zmusić do podjęcia w tym względzie drastycznych działań w randze ustawy. Powodem jest skala skażenia krakowskiego powietrza, którego jednym z istotnych źródeł jest ruch samochodowy. Znane są rozwiązania zakazu ruchu pojazdów o parzystych numerach rejestracyjnych w nieparzyste dni, i analogicznie o nieparzystych numerach, a przy występowaniu smogu całkowite ograniczenia. Znane są rozwiązania ograniczające ruch samochodów z nieobsadzonymi miejscami pasażera.

Znane są też duńskie rozwiązania o stopniowym wykluczaniu obszarów w mieście z ruchu samochodowego na rzecz dominującego w nich ruchu pieszego

Przybliża się czas na ustawowe kształtowanie transportu w dużych miastach.

W Europie duże ośrodki miejskie zarządzane są z poziomu aglomeracji, czego kwintesencją są związki transportowe pozwalające sprawnie zarządzać transportem publicznym na terenie całej aglomeracji. Oczywiście truizmem byłaby odpowiedź w stylu "trzeba uchwalić ustawę metropolitalną". Jak zrobić to dobrze, skoro np. nowa ustawa o transporcie publicznym w zasadzie nic nie zmieniła w kwestii zarządzania transportem na szczeblu aglomeracji?

Nie trzeba do tego ustawy metropolitarnej. Trzeba uporządkować zarządzanie. Podobnie jest z ochroną przeciwpowodziową. Nie ma gospodarza, nie odpowiedzialnego, gdy zarządzanie jest rozproszone i do tego nie do końca skoordynowane.

Co można zrobić na szczeblu centralnym, by wesprzeć projekty szybkiej kolej regionalnych i aglomeracyjnych?
Zacząć trzeba od ustawowej ochrony korytarzy transportowych. W tej chwili istniejące trasy kolejowe można łatwo likwidować. Do tego zmieniono w Planach miejscowych podejście do Terenów Zamkniętych (takimi jest też infrastruktura kolejowa), można zapisać w nich inne przeznaczenie terenu niż dotychczasowe.

Wsparcie budżetu centralnego, podobnie jak warszawskiego metra.

Wydzielenie organizacyjne z PKP i włączenie do struktur komunikacji miejskiej. Będzie wtedy jeden zarząd, jeden bilet, jeden spójny organizm komunikacyjny wykraczający poza miasto dominujące w regionie.

Jeśli chodzi o duże inwestycje infrastrukturalne to ciągle ilość pieniędzy jaka jest przeznaczana na drogi znacznie przewyższa to co trafia na inwestycje kolejowe. Czy Polska powinna zmienić tą politykę? A może to jednak drogi są teraz dla Polaków najważniejsze i nie powinniśmy niczego zmieniać?
Rysuje się niebezpieczna perspektywa dla PKP. Zamiast inwestować środki unijne w infrastrukturę kolejową myśli się o sprzedaży polskich kolei. Brak przygotowanych projektów inwestycyjnych do skonsumowania europejskich dotacji na kolei może się zakończyć, że znaczna ich część będzie musiała być bezpowrotnie zwrócona do UE.

Główny nacisk należy położyć na wzmocnienie transportu pasażerskiego, bo towarowy zwiększa już swoją rentowność i powoli wychodzi na prostą. Generalnie moim planem minimum byłoby wykorzystanie w pełni przyznanych już środków unijnych na infrastrukturę kolejową.

Wielu ekspertów m.in. dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego jest zdania że polskimi miastami w przeciwieństwie do europejskich rządzą drogowcy, a nie urbaniści - co rok w rok powoduje coraz większą degenerację przestrzeni miejskiej. Czy można się zgodzić z tą diagnozą? A może jednak szybki transport i przepustowość ulic jest ważniejsza, niż ład przestrzenny? Jak znaleźć złoty środek?
Uczestnicząc w pracach Komisji Planowania Przestrzennego i Ochrony Środowiska RMK dostrzegam ten problem. Skrajnością dla mnie było równoległe procedowanie ZRIDu dla jednej z ulic Krakowa (nowego odcinka ul. Ostatniej w Krakowie), a następnie przystąpienie do Planu Miejscowego w celu uporządkowania układu komunikacyjnego w rejonie tej ulicy.

Wydaje mi się, że błędem legislacyjnym jest dominacja ZRIDu nad ustaleniami Miejscowego Planu. Obecnie na zaprojektowane urbanistycznie (również z układem komunikacyjnym) ustalenia Planu miejscowego można ZRIDem nałożyć w dowolnym miejscu przebieg drogi. A to jest już przesada. Wywracać to może cały porządek urbanistyczny.

W miastach wraz z rozwojem motoryzacji narasta problem hałasu. Jak sobie z tym poradzić? Ludzi można ochronić przed hałasem stawiając ekrany, ale jak uchronić wtedy przestrzeń miejską przed ekranami? Trzeba restrykcyjnie podchodzić do tłumików pojazdów nie mieszczących się w normach. Jak to się dzieje, ze bezkarnie słyszymy ryczące motocykle, które szczególnie uciążliwe są nocą.

Główne ciągi komunikacyjne powinny mieć szpalery drzew lub innej zieleni izolacyjnej, a teraz się stara je raczej wycinać.

Alternatywą dla ekranów powinny być odpowiednio zaplanowane pasy zagospodarowania wzdłuż dróg, pierwsze tereny przemysłowe, usługowe lub zielone izolacyjne, na końcu mieszkaniowe

Problemem dla miast jest także fatalne planowanie przestrzenne i brak miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Eksperci zauważają jednak, że obecny paraliż i wolna amerykanka to wynik nieprzemyślanych działań na szczeblu centralnym. Z drugiej strony niektórzy twierdzą, że na takim etapie naszej gospodarki zbyt wiele regulacji nie sprzyja gospodarce. Co należy poprawić by było lepiej?
Bezwzględnie należy zrównać zasady zabudowy decyzjami wuzetek i planów miejscowych. Niesprawiedliwa i rodząca konflikty przy uchwalaniu Planów jest sytuacja, by jeden z sąsiadów mógł się wybudować na WZ-ce, a drugiemu, który nie zdążył zakończyć takiej procedury uchwalony Plan już na to nie pozwala

Dochodzi do absurdalnych sytuacji, kiedy wybudowany dom WZ-tką bez ujętego ogrodzenia, po wejściu Planu uniemożliwia legalne ogrodzenie tej posiadłości. Wszystkie zgody na zabudowę (również wuzetka) powinny być zgodne ze Studium.

Suburbanizacja, czyli wyludnianie się centrum i rozwój strefy podmiejskiej to zjawisko korzystne, czy niekorzystne? Należy je wspierać, czy mu przeciwdziałać? Jak należy to robić?
Wyludnianie centrum jest niekorzystne, ograniczać je można zapisanymi proporcjami funkcji mieszkalnych do usług w Planach miejscowych.

Rozwój strefy podmiejskiej jest korzystny, ale gdy nie jest on chaotyczny.

Miasta marginalizują problem zieleni miejskiej. Nie powstają nowe parki, brak jest pieniędzy na wykup terenów zielonych. Wszyscy znamy te problemy. Czy da się je rozwiązać na szczeblu centralnym?

Najprostszym rozwiązaniem byłaby regulacja prawna umożliwiająca tworzenie przez Gminę użytku ekologicznego na terenach prywatnych

Drugie rozwiązanie, którego ideę próbuje się zastosować przy tworzeniu Parku Dębnickiego w Krakowie - na terenie (zgodnie ze Studium) zielonym chce się wyrazić zgodę na zabudowę wielorodzinną, w zamian za zagospodarowanie części Parku. Podobne podejście testuje się na Zakrzówku. Czyli za zgodę miasta na zabudowę wielorodzinną na terenach zielonych otrzymuje się w zamian "teoretyczną równowartość" w postaci terenu zielonego lub sfinansowanie urządzenia terenu zielonego. Bez unormowań ustawowych jest to nie do przyjęcia. Wielu jest Krakowian, którzy chętnie by oddali miastu za darmo np. 3/4 swojego terenu zielony za to, że pozostała 1/4 będzie budowlana. A tego się nie robi.

Można też utworzyć na terenie zielonym Zespół przyrodniczo-krajobrazowy, jak to próbowałem przygotować dla Zakrzówka, ale zastraszano Radę, że grożą po tej decyzji ogromne odszkodowania dla właścicieli i część się radnych przestraszyła.

Ustawa o drogach publicznych blokuje politykę parkingową polskich miast. Chodzi konkretnie o sztywne zapisy dotyczące dopuszczalnych opłat za postój w strefie płatnego parkowania. Prawo chroni kierowców przed podwyżkami opłat za płatne parkowanie, ale w żaden sposób nie chroni przed podwyżkami pasażerów komunikacji miejskiej. To nosi znamiona niekonstytucyjności i uderza w samorządność miast. Jak można zmienić tą ustawę by jednocześnie zadowolony był samorząd, a kierowca nie obawiał się nieuzasadnionych podwyżek opłat za postój w strefie płatnego parkowania?
Istotnie wysokość opłat w strefie wpływa na opłacalność i chęć budowy przez inwestorów prywatnych parkingów podziemnych w jej rejonie.

Problem parkowania w mieście jest powszechny, nie dotyczy tylko centrum miasta.

Aby go rozwiązać, to tak hasłowo:
- należy stworzyć sieć parkingów P&R powiązanych z węzłami komunikacji miejskiej,
- należy budować szkieletowe nadziemne, parkingi w dużych osiedlach mieszkaniowych,
- postój w strefie powinien być ograniczony czasowo (np. max. tylko do 3 godzin), natomiast parkowanie dłuższe tylko w zorganizowanych parkingach (na- i podziemnych),
- zasady parkowania w danej miejscowości przygotowane musiałyby być aktem prawa,
- z okresem karencji np. na 3 lata i niewzruszalnym na okres np. następnych 10 lat, może dłużej. Na tej podstawie inwestor może ponieść ryzyko inwestycji w parking podziemny bez potrzeby doinwestowania inwestycji ze strony Gminy.

Pojawiają się głosy, że rozwój większych miast takich jak Kraków, czy Wrocław blokowany jest przez silny centralizm Warszawy. Czy to trafna diagnoza i należy temu jakoś przeciwdziałać? A może to mit, bo Polska nie ma takich tradycji jak Niemcy, czy USA? Kiedyś dopieszczany był Śląsk, teraz Warszawa. Mimo, że Warszawa dysponuje największym budżetem - i to znacznie w kontekście pozostałych dużych miast - to i tak dostaje znaczne wsparcie z budżetu centralnego (metro).

Należy dążyć, by Kraków też dostał wsparcie z budżetu krajowego na jakieś duże i ważne projekty inwestycyjne.

Wszystko o co pytam to tylko deklaracje przed wyborami, a jak wiadomo obiecać można wszystko. Czy w Pana dotychczasowej działalności jest coś, co uwiarygodni te deklaracje? Proszę się pochwalić wyborcom.
Moje odpowiedzi nie są obiecankami, ale raczej moimi poglądami lub sposobami jakie widzę rozwiązania dla poruszanych tematów W zakresie poruszanych w pytaniach tematów składałem dużą ilość projektów uchwał, rezolucji czy poprawek. Wiele z nich Rada Miasta Krakowa przyjęła za swoje, niektóre odrzuciła.
Wymienię zakres tych najważniejszych (uchwały):
- utworzenie terenów zielonych (Park Duchacki, Zakrzówek, przy ul. Okulickiego),
- ochrona planistyczna dla Rodzinnych Ogrodów Działkowych,
- utworzenie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej,
- unormowanie zasad przejazdu taksówkami,
(rezolucje)
- zrównanie zasad zabudowy decyzjami wuzetek i planów miejscowych,
- wyłączenie z odpłatności odcinków obwodnicy Krakowa.

Włodzimierz Pietrus o sobie:
Mam 48 lat. Jestem żonaty, mam córkę. Ukończyłem AGH z tytułem magistra inżyniera elektroenergetyka. Obecnie pracuję w firmie zajmującej się wystawiennictwem i promocją.

Od kilku lat sprawuję mandat radnego Krakowa. Jako radny składałem dziesiątki poprawek do projektów uchwał. Przygotowałem przegłosowane przez Radę Miasta Krakowa rezolucje skierowane do władz ustawodawczych, posłów oraz rządu RP.

Należałem i współkierowałem krakowskimi strukturami organizacji podziemnych: Federacji Młodzieży Walczącej, Niezależnego Zrzeszenia Studentów oraz Międzyzakładowej Komisji Solidarności "Nowa Huta". Należałem do Partii Wolności Kornela Morawieckiego, Ruchu Trzeciej Rzeczypospolitej Jana Parysa i Ruchu Odbudowy Polski Jana Olszewskiego. Jestem członkiem założycielem partii Prawo i Sprawiedliwość.

W Sejmie deklaruję chęć kontynuowania działań podejmowanych już przeze mnie na forum Rady Miasta, między innymi w zakresie ograniczenia zadłużania się polskiego sektora publicznego oraz spraw emerytów i rencistów.

Zobacz też:

Wybory do Sejmu i Senatu 2011 - lokale i obwody w Krakowie

BieńczyceŁagiewniki, Borek Fałęcki
Nowa HutaMistrzejowice, Batowice
Centrum, Kazimierz, Stary KleparzBronowice, osiedle Widok, Zarzecze
Dębniki, Ruczaj, Tyniec, SkotnikiPodgórze, Rybitwy, Płaszów, Zabłocie
Grzegórzki, Dąbie, Wesoła, Wieczysta
Kostrze, osiedle PodwawelskieBieżanów, Prokocim, Złocień, Na KozłówceWola Duchacka, Kurdanów, Piaski Nowe
Wzgórza Krzesławickie, Krzesławice, GrębałówKrowodrza, Cichy Kącik, Miasteczko AGH, ŁobzówCzyżyny, Łęg, Dywizjonu 303, AkademickiePrądnik Czerwony, Olsza, Ugorek, Wieczysta
Swoszowice, Wróblowice, Kliny Borkowskie, OpatkowicePrądnik Biały, Azory, Górka Narodowa, Żabiniec, WitkowiceZwierzyniec, Salwator, Bielany, Wola Justowska, Chełm

Wybory do Sejmu i Senatu 2011 - kandydaci w Krakowie

Ruch Palikota
Nowa Prawica JKM
Polska Partia Pracy Sierpień 80
Polska Jest Najważniejsza
Platforma ObywatelskaPrawo i SprawiedliwośćPolskie Stronnictwo LudoweSojusz Lewicy Demokratycznej
KWW Przemysława ZalasińskiegoObywatele do Senatu
Zobacz listy wszystkich kandydatów startujących w wyborach do Sejmu i Senatu w 2011 roku

Kandydaci w wyborach parlamentarnych 2011

Gdańsk: Kandydaci
do Sejmu i Senatu

Gdynia: Kandydaci
do Sejmu i Senatu
Kraków: Kandydaci
do Sejmu i Senatu
Łódź: Kandydaci
do Sejmu i Senatu
Poznań: Kandydaci
do Sejmu i Senatu
Śląsk i Katowice: Kandydaci
do Sejmu i Senatu
Warszawa: Kandydaci
do Sejmu i Senatu
Wrocław: Kandydaci
do Sejmu i Senatu

Napisz tekst, opublikuj zdjęcia i wygraj nawet 500 zł!

Każdy, kto opublikuje artykuł lub fotoreportaż w MMKrakow.pl automatycznie weźmie udział w konkursie dziennikarstwa obywatelskiego. Redakcja MM co miesiąc wybierze autorów najlepszych prac i rozda nagrody pieniężne o łącznej wartości 500 zł.
dodaj artykuł
dodaj wpis do bloga
dodaj fotoreportaż
dodaj wydarzenie
od 12 lat
Wideo

Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na krakow.naszemiasto.pl Nasze Miasto