Sześć lat od krakowskiego referendum. Co się udało, co nie?

FLESZ - Zasiłki dla bezrobotnych będą wyższe

25 maja 2014 roku, wraz z wyborami do Europarlamentu, odbyło się lokalne referendum w Krakowie. Mieszkańcy odpowiadali w nim na cztery pytania:

• Czy jest Pani/Pan za zorganizowaniem i przeprowadzeniem przez Kraków Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 roku?
• Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?
• Czy jest Pani/Pan za stworzeniem w Krakowie systemu monitoringu wizyjnego, którego celem byłaby poprawa bezpieczeństwa w Mieście?
• Czy zdaniem Pani/Pana w Krakowie powinno się budować więcej ścieżek rowerowych?

W głosowaniu wzięło udział 210 441 osób (35,96 proc.), co oznaczało, że referendum było ważne. Blisko 70 proc. krakowian i krakowianek (ponad 143 tys. ważnych głosów) opowiedziało się przeciwko organizacji ZIO w Krakowie. Na kolejne pytania mieszkańcy odpowiedzieli twierdząco. Za metrem było 55 proc. głosujących (ponad 112 tys. głosów), a za rozbudową monitoringu 69,7 proc. (ponad 142 tys. głosów). Najwięcej głosów za było przy pytaniu o budowę nowych tras rowerowych - 85,2 proc., ponad 175 tys. głosów.

Inicjatorem organizacji referendum był prezydent Jacek Majchrowski, natomiast dodatkowe trzy pytania to efekt poprawek radnych Platformy Obywatelskiej. I właśnie to nim się przyglądamy. Wiadomo, że igrzysk nie ma, tak samo jak metra. Coś jednak w sprawie podziemnego (lub nie) transportu szynowego się działo przez ostatnie lata. Trudno jednak mówić o jakimkolwiek przełomie. Metro to wciąż pieśń przyszłości.

- Żeby przystąpić do tak złożonego zadania, jakim jest budowa bezkolizyjnego transportu podziemnego, najpierw należy zebrać wszystkie niezbędne dokumenty. Dlatego od 2014 r. kompletujemy potrzebne do wykonania analizy i opracowania, m.in. Studium rozwoju systemu transportu, w tym budowy metra czy Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie – tłumaczy Monika Chylaszek, rzeczniczka prezydenta Majchrowskiego. Jakie są efekty tego kompletowania dokumentów? Raczej nie spektakularne.

Najpierw opracowano jeden dokument (studium rozwoju systemu transportu), który był podstawą do kolejnego (studium wykonalności budowy metra). Ten drugi powstał w 2016 r. i przeanalizował kilkadziesiąt różnych wariantów rozwoju systemu transportu.

Wariant rekomendowany zakładał poprowadzenie linii metra na kierunku wschód-zachód łącząc dzielnicę Bronowice z Nową Hutą przez Stare Miasto. Powyższe opracowanie stanowiło podstawę do ubiegania się o środki unijne. Potrzebne były jednak dalsze analizy i opracowania, m.in. dotyczące kwestii technicznych i realizacji w częściach zabytkowych miasta. I tak dochodzimy do kluczowego, jak na razie, dokumentu - Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie.

Ten dokument wciąż jeszcze nie jest gotowy. Miasto za jego opracowanie płaci blisko 10 mln zł (połowa z dofinansowania unijnego). We wrześniu 2018 miasto podpisało umowę z firmą IFL. Dokument miał być gotowy do końca 2019. Firma ma przeanalizować siedem potencjalnych tras metra. Opóźnienia wynikły m.in. z powodu przedłużających się uzgodnień z wojewódzką konserwator zabytków, która początkowo negatywnie opiniowała lokalizację stacji metra w obszarze Starego Miasta. Finalny dokument określi jaki środek transportu będzie docelowo najkorzystniejszym rozwiązaniem dla Krakowa.

Kwestia monitoringu nieco się zmieniła od czasu referendum. Początkowo mowa była o budowie centrum monitoringu, później zdecydowano się jednak na wariant bardziej rozproszony. Kamer w Krakowie przybyło, wciąż jednak trudno mówić o jakimś spójnym systemie monitoringu.

Początkowo prace nad rozwojem sieci miejskiego monitoringu, jak to w Krakowie, toczyły się na papierze. W 2015 roku prowadzono m.in. konsultacje z policją, czy strażą miejską, odbywały się wizje lokalne w dzielnicach, itp.

W 2016 roku powstał dokument „Koncepcja budowy monitoringu wizyjnego Miasta Krakowa”. Ten uwzględnił nowe miejsca, gdzie kamery powinny się pojawić. To m.in. centrum miasta (I i II obwodnica), Nowa Huta oraz częściowo Kurdwanów i Piaski Nowe.

Rozbudowę miejskiego monitoringu wspomogły Światowe Dni Młodzieży w Krakowie. Przy okazji tego wydarzenia w mieście zainstalowano 19 nowych, cyfrowych kamer. Po zakończeniu ŚDM kamery te weszły w skład nowego systemu monitoringu wizyjnego Miasta.

2017 rok to znowu prace koncepcyjne dotyczące m.in. rozbudowy sieci światłowodowej oraz technicznych możliwości wpięcia punktów kamerowych. W końcu jesienią 2018 roku, za blisko 10 mln zł, uruchomiony został nowy miejski system monitoringu wizyjnego.

- Jest on oparty o nowo wybudowaną sieć światłowodową, a w jego skład weszły 193 cyfrowe kamery (zwykłe i multisensoryczne o rozdzielczości min. 2 Mpix) i dwa nowoczesne centra oglądu. Stworzono także dodatkowe stanowiska oglądu monitoringu w siedzibie pomocniczej Komisariatu I Policji w Rynku Głównym, w Centrum Zarządzania Kryzysowego oraz w siedzibie Wydziału Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego – wylicza Monika Chylaszek.

W 2019 r. udało się wpiąć do systemu jeszcze kilka nowych kamer, a w 2020 r. 13 kolejnych (na Kazimierzu, Rondzie Mogilskim i w Swoszowicach), osiągając obecnie liczbę 215 kamer w systemie monitoringu wizyjnego Krakowa. Postęp więc jest, bo jak pisaliśmy na naszych łamach w połowie 2017 roku, wtedy mieliśmy zaledwie 92 kamery, do tego w większości przestarzałe.

Pytanie, gdzie najwięcej mieszkańców było na „tak”. Ponad 175 tys. głosów za tym, aby Kraków miał odpowiednią infrastrukturę rowerową. Coś, co powinno być bardzo łatwe, ale przez wiele lat przerastało urzędników. Były nawet takie lata, że po referendum budowano mniej tras dla rowerów, niż przed.

Liczby są takie, że w 2014 roku mieliśmy 142,5 km tras rowerowych, a na koniec roku 2019 169,3 km. W ciągu ponad pięciu lat powstało niespełna 30 km nowych tras, średnio sześć kilometrów rocznie. Nie jest to wynik godny pochwały. Zwłaszcza że nowych tras, budowanych od zera (jak powstająca chociażby teraz kładka rowerowa w ramach trasy przez ul. Kamieńskiego), było jak na lekarstwo.

Krakowskie DDR-y (droga dla rowerów) rozrastały się głównie przez wyznaczanie kontrapasów rowerowych na ulicach, czy budowanie fragmentów tras towarzyszących inwestycjom, czy przebudowie dróg (np. przy okazji estakady tramwajowej Lipska-Wielicka).

Efektem tego jest, że w 2020 roku wciąż nie mamy spójnego systemu DDR obejmującego cały Kraków. System trzeba więc "łatać" takimi działaniami, jak ostatnio na Wielopolu i ul. Grzegórzeckiej, gdzie pasy dla rowerów wyznacza się tam, gdzie do tej pory jeździły samochody.

Do 2018 roku powstawało rocznie od ok. 6 do 9 km tras w ramach infrastruktury rowerowej. Najwięcej wybudowano w roku ubiegłym – blisko 11 km infrastruktury rowerowej.

- Na koniec 2019 r. łączna długość wydzielonej infrastruktury rowerowej wynosiła 169,3 km. Jednakże przy uwzględnieniu wszystkich elementów, w tym dróg dla rowerów, dróg dla pieszych i rowerów, wałów wiślanych dopuszczonych do ruchu rowerowego oraz ulic z kontraruchem, pasami rowerowymi i kontrpasami, długość infrastruktury rowerowej wynosiła ok. 235 km – wyliczają urzędnicy.