Rowerowy wywiad z Wiesławem Starowiczem

laku82: Panie Profesorze, oceńmy pana działania jako wiceprezydenta miasta ds. transportu od strony rowerowej. Jakie ma pan osiągnięcia w tej dziedzinie?
Wiesław Starowicz: Podczas kadencji 2006-2010 udało się uruchomić publiczną wypożyczalnię rowerów, zaktualizować strategię rozwoju sieci dróg rowerowych, podpisać Kartę Brukselską, wdrożyć na ciągach tranzytowych równolegle z pieszymi wykorzystanie chodników przez rowerzystów, no i wreszcie uruchomienie na wybranych ulicach jednokierunkowych ruchu rowerów pod prąd. Równocześnie dobrze pracował zespół zadaniowy ds. ścieżek rowerowych. Udało się też osiągnąć magiczne 100 km ścieżek rowerowych w mieście. Sądzę, że to dużo. A jeśli dodam, że do dziś żadne miasto w Polsce nie ma publicznej wypożyczalni, a Kartę Brukselską podpisały i ruch w ulicach jednokierunkowych pod prąd wdrożyły tylko dwa polskie miasta - Kraków i Gdańsk, to pokaże to obszary dominowania wręcz w kraju.

A co uznałby Pan za porażkę ? Co nie do końca się udało?
Za porażkę powinienem uznać nieadekwatny do rzeczywistego stanu obraz medialny systemu rowerowego w mieście. Nie umiałem go stworzyć chyba dlatego, że nawet ludzie z naszego środowiska przedkładali w dyskusji często demagogicznie braki i niedociągnięcia nad osiągnięciami. Również porażką, choć nie jednoosobową, było stosunkowo małe tempo rozszerzania się systemu ścieżek rowerowych, związane z małymi możliwościami budżetowymi. Choć musi pan przyznać, że pomimo dużej zmiany systemu, w ciągu ostatnich 10-15 lat średni statystyczny ruch rowerowy wzrósł wprawdzie prawie trzykrotnie, ale dalej jest na poziomie ok. 2 proc. ogólnego ruchu w mieście. To wolne tempo i ono chyba jest powodem mało dopasowanych działań miasta. A na pewno pan wie, że zgodnie z zasadami obowiązującymi w UE, nakłady inwestycyjne powinny być proporcjonalne do liczby użytkowników systemu.

Ale też celujemy w 15 proc. udziału transportu rowerowego z Kartą Brukselską i za tym muszą pójść adekwatne procentowo wydatki na inwestycje.
Tak, celujemy. I to teraz powinno być ważne. Mówiłem o przeszłości, nie o przyszłości.

Jakimi elementami infrastruktury rowerowej Kraków może się pochwalić w porównaniu do innych miast?
No na pewno tym, że mamy standardy budowy ścieżek rowerowych. Czasem nie spełniane w 100 proc., ale to życie. Wiele razy udostępniałem je innym miastom. No i te rzeczy, o których mówiłem na wstępie, pokazując je na tle innych miast.

W 2009 r. podpisał pan Kartę Brukselską. Czy dalej wierzy pan w osiągniecie jej założeń? Na jakich miastach powinien się wzorować Kraków, by założenia karty osiągnąć?
Podpisując Kartę, wierzyłem w osiągnięcie założeń. Ruch rowerowy w miastach europejskich rozwinął się w ostatnich latach bardzo mocno. Myślę, że i u nas to nastąpi. Wprawdzie w okresie zimowym nie zachowujemy się, jak Skandynawowie, ale w okresie letnim mamy szanse. Dla mnie miasta skandynawskie są absolutnie wzorcowe. Jestem pod wrażeniem Geteborga czy mniejszego Malmo, w którym w ubiegłym roku odbyło się Forum Civitas.

Ma pan jakieś własne pomysły na rozwój transportu rowerowego w Krakowie?
Trudno mieć własne pomysły. Każdy system rozwija się, gdy sukcesywnie likwiduje się wąskie gardła i umożliwia realizowanie podróży zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców. I to powinno robić miasto. System rozwija się również, gdy przybywa użytkowników. I tu nie zawsze dobre praktyki z innych miast są chętnie przyjmowane przez mieszkańców. Wprawdzie ostatnia Zielona Księga "W kierunku lepszej mobilności miast" sugeruje, jak mamy się zachowywać komunikacyjnie, ale czy mieszkańcy chętnie to czytają? I chcą stosować?

15 listopada 2011 r. kończy się umowa z firmą BikeOne na obsługę Sieci Bezobsługowych Wypożyczalni Rowerów Miejskich (SBWRM). Czy miasto jest świadome tego stanu rzeczy? Już teraz trzeba planować i ogłaszać przetarg na jakiś nowy system. Jaki ma pan pogląd na dalszy rozwój SBWRM?
Tak, miasto ma tego świadomość. Jeszcze w zeszłym roku uzgadniałem z p. dyrektor Niedziałkowską i Krzyżanowską potrzebę działań w tym względzie. Nie wyobrażam sobie przerwania tego działania. A rozwój systemu? Na pewno potrzebny - więcej rowerów, więcej stacji. Ale też mam pewien zgryz. Gdy analizowałem razem z szefostwem firmy BikeOne wykorzystanie rowerów, to nachodziły mnie niedobre myśli. Zbyt wolno krakowianie przyzwyczajają się do tego rozwiązania. Zbyt dużo czasu rowery stoją w stacjach bazowych, niż na ulicach. Jak pogodzić potrzebę rozwoju z małym wykorzystaniem - nie wiem.

Puśćmy wodze fantazji. Gdyby Kraków dostał duże dofinansowanie z UE na SBWRM, to w jakim kierunku rozwinąłby pan ten system?
Gdyby ono było naprawdę duże, to należałoby uzupełnić szybko brakujące elementy sieci dróg rowerowych tak, aby z każdego obszaru peryferyjnego miasta można było bezpiecznie dojechać do centrum. Najlepiej wydzielonymi ścieżkami, a nie w ruchu ulicznym.

W zeszłym roku miała miejsce akcja "Rowerem legalnie pod prąd". Jakie wnioski, spostrzeżenia i sugestie ma pan pół roku po tej akcji?
Po pierwsze cieszę się, że się udało przy niedoskonałych przepisach polskiego prawa. Po drugie cieszę się, że do dzisiaj nie było zarejestrowanych złych zdarzeń z rowerzystami na tych ulicach. Natomiast po trzecie - nie cieszę się, że ruch w ulicach jednokierunkowych pod prąd zbyt wolno rośnie. Oznacza to dla mnie, że nie była to powszechna potrzeba mieszkańców, lecz lobbing aktywnych rowerzystów. I mediów, które na rowerach nie jeżdżą! To ważne, że nawet przy braku klarownych zapisów w prawie o ruchu drogowym udało nam się dołączyć do przodujących i odważnych miast europejskich. I dalej podtrzymuję zdanie sprzed pół roku - obserwujmy to rozwiązanie przez rok i jeśli się przyjmie, to je rozszerzajmy. Ale nie bezkrytycznie w każdej ulicy jednokierunkowej.

Tu się nie zgodzę: ZIKiT nie ma żadnych badań o natężeniu ruchu rowerowego na kontrapasach, więc ciężko stwierdzić, że ruch "wolno rośnie". Mało tego, na ul. Mikołajskiej widzę raczej dużo rowerzystów, a ul. Kopernika to prawdopodobnie najbardziej rowerowa ulica Krakowa - obie mają kontrapasy. Ciężko oczekiwać, że na każdej ulicy z kontrapasem pojawią się nagle tłumy rowerzystów, bo zależy to w głównej mierze od tego, czy dana ulica leży na jakimś ważnym szlaku komunikacyjnym. Idąc tropem popularności, dojdziemy jednak w ślepy zaułek, twierdząc np., że nie powinno się wtedy budować ani remontować żadnej drogi o charakterze lokalnym, ponieważ pojawia się na nich mało samochodów. Przypominam, że duża część kontrapasów pojawiła się na ulicach o charakterze lokalnym i mają one służyć jako jedna z alternatyw dla rowerzystów, a nie jedyna dostępna droga. Skąd wniosek, że "mieszkańcy" nie jeżdżą po kontrapasach? Przecież nie jeżdżą też gdzie indziej. Wydaje mi się, że większość obecnych mieszkańców-rowerzystów po kontrapasach jeździ, a spora część nie-rowerowych krakowian nie jeździ dlatego, że aby dotrzeć do kontrapasów w centrum, trzeba tam dojechać niebezpiecznymi ulicami pozbawionymi DDR. Jestem też zdania, że nie ma co nadmiernie czekać i obserwować, bo wiedzę i statystyki wypadkowości z SEWIK, dotyczące kontrapasów, mamy przecież z prawie 10 lat (2001 r., pierwszy kontrapas na Grodzkiej), a samo zastosowanie linii przerywanej przy kontrapasie to też żadna nowość, bo od kilku lat mamy podobne rozwiązanie na wysokości Kościoła Świętych Apostołów Piotra i Pawła. To właśnie takie "wymyślanie koła na nowo" i prowadzenie obserwacji nad zbadanymi już zjawiskami prowadzi do tak wolnego rozwoju transportu rowerowego w Krakowie, bo np. Sewilla pokazała, że szybki wzrost ruchu rowerowego jest możliwy w państwach typowo "samochodowych". Na koniec dodam, że rowerzyści nie chcą kontrapasów na każdej ulicy jednokierunkowej, ale tylko na każdej ważnej z punktu widzenia ruchu rowerowego. Zresztą, co złego jest w tym, by tak było na każdej ulicy jednokierunkowej, skoro właśnie tak jest we Francji czy w Belgii.
No to po co się spierać. Nie na każdej ulicy jednokierunkowej jest to potrzebne i przy tym zostańmy. A o zasadach tworzenia kontrapasów sugeruję poczytać w Prawie o ruchu drogowym i mając na uwadze dyskusje u nas, wyrobić sobie własny pogląd na sprawę.

Przejdźmy zatem do kolejnego pytania: Choć na początku był pan przeciwko akcji, to w okolicach lipca nastąpił całkowity zwrot sytuacji. Z czego wynikała ta zamiana?
Nie wiem, skąd ten pana sąd. Po prostu na początku nie byłem włączony w cały proces. Ale zbierałem dokumenty i ekspertyzy na ten temat, gdyż jak już mówiłem, w polskim prawie kontrapas musi być "wyznaczony". A środowisko walczyło o kontrapasy "nie wyznaczone" poza pionowymi znakami drogowymi. I ponieważ jeżdżąc po miastach europejskich spotykałem takie rozmieszczenia, łatwiej mi było - mając duszę badacza - dociekać, dlaczego u nas tak nie można.

I wracam do "lipcowego zwrotu", otóż gdy okazało się, że urzędnicy miejscy i policja (odpowiedzialni za bezpieczeństwo w mieście) skłaniają się do zanegowania rozwiązania, rozwinąłem swoje mediacyjne umiejętności, doprowadzając do ich wdrożenia. Ale nie gwałcąc równocześnie odpowiedzialności urzędników, ani policji. Przyjęte rozwiązanie wyznaczenia kontrpasa przerywaną linią i wyrysowanie co jakiś czas na jezdni symbolu roweru, dało im poczucie wypełnienia obowiązku zgodnie z prawem. I myślę, że w konfliktowych sytuacjach nadzór właśnie na tym polega. Nie na nakazywaniu, ale na szukaniu kompromisowych rozwiązań.

Nie mogę nie nazwać pana jednym z autorów sukcesu akcji "Rowerem legalnie pod prąd". Jako wizjoner wręcz nie pasował pan do tych wszystkich skostniałych i strachliwych urzędników, których można podsumować jednym zdaniem: "Nie da się". Dzięki panu za to, wiele rzeczy udało się wywalczyć. Jednocześnie jednak mogę panu zarzucić "słabą rękę" do podwładnych, bo ZIKiT storpedował wiele naszych ustaleń, a pan jako ich przełożony, nie zareagował. "Profesor Wiesław Starowicz - naukowiec, który nie do końca odnalazł się w polityce" - zgodziłby się pan z taką opinią?
No cóż, na pierwszą część pytania już odpowiedziałem. Co do "słabej ręki", to ma pan złe wyobrażenie o systemie zarządzania w samorządzie. Prezydent, czy jego zastępca, nie stoją ponad prawem. Ich ustalenia nie mają mocy sprawczej. To urzędnik jest odpowiedzialny za realizację zadań zgodnie z prawem i jest z tego rozliczany. O nieprecyzyjnej ustawie Prawo o ruchu drogowym w tej kwestii już wspomniałem. Tak więc przy ortodoksyjnych oczekiwaniach waszego środowiska, moje poszukiwania kompromisu traktuję jako sukces, a wolne tempo "dojrzewania" do tego pomysłu urzędników, jako lęk przed podjęciem decyzji niezgodnej z prawem. Zresztą proszę przypomnieć sobie również wstępną negatywną opinię Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego i osobiście pana dyrektora Dworaka.

A pytanie o moje odnalezienie się w polityce, nie jest z tej bajki. Politykiem jest prezydent miasta. Zastępca prezydenta nadzoruje pewien fragment funkcjonowania miasta. U mnie był to m.in. system transportowy. Zawsze starałem się w ramach nadzoru wpoić urzędnikom, że do podejmowania decyzji niezbędna jest wiedza. I to ona powinna być najważniejsza, a że czasem była emocja, w tym polityczna, to już inna sprawa. Zaś polityki nie znoszę!

Proszę jednak pamiętać, że opinia pana Dworaka nie jest wykładnią prawa, przecież później pojawiła się inna … przychylna opinia i dogadaliśmy się, był kompromis.
Nie powiedziałem "wykładnia", tylko "opinia"! Dobrze zarządza ten, kto umie słuchać wszystkich mających w sprawie wiedzę i wyciąga pozytywne wnioski ze sprzecznych przekazów.

Zapoznał się pan już z "Kontrapasową uchwałą kierunkową"? Co pan o niej sądzi?
Tak, zapoznałem się. Nie jest to dla mnie uchwała kierunkowa. Nie wiem, co kierowało wnioskodawcami, bo na pewno nie sprawne rozszerzenie idei wykorzystywania ulic jednokierunkowych przez rowerzystów pod prąd. Myślę, że to kolejny przykład lobbingu środowiska rowerowego, tym razem w Radzie Miasta, bez zwrócenia uwagi na uwarunkowania i na bezpieczeństwo.

Swoje zdanie na temat bezpieczeństwa i uwarunkowań dla kontrapasów wyraziłem już wcześniej, jednak ciekawi mnie, jak w takim razie pan napisałby taką "kontrapasową uchwałę kierunkową"? Jakie byłyby jej najważniejsze założenia?
Uchwała kierunkowa ma określać to, w jakim kierunku prezydent powinien działać w określonej sprawie (a nie jak działać). Tu powinno być zapisane: kontynuować wprowadzoną w roku 2010 możliwość poruszania się rowerzystów po ulicach jednokierunkowych w obu kierunkach w centrum miasta i dążyć do wprowadzenia tej zasady poza centrum wszędzie tam, gdzie bezpieczeństwo jest zachowane i przejazd ulicą istotnie ułatwia poruszanie się rowerem. I pożądany termin zakończenia działania. I tyle.

Prezydent Majchrowski nie ma dobrej opinii w środowisku krakowskich rowerzystów. Niech pan spróbuje zmienić ten obraz i zareklamuje prezydenta.
I tego nie rozumiem zupełnie. Bo to, o czym sobie rozmawiamy, działo się wtedy, gdy prezydentem miasta był prof. Majchrowski. Ja byłem tylko jego zastępcą. Nie byłem oddzielną instytucją czy osobą. Musiałem mieć pełną jego akceptację do wszystkich działań. I miałem. Zatem równie dobrze mógłbym powiedzieć, parafrazując pana opinię o mnie - "Wiele rzeczy udało się wywalczyć, dzięki zdeterminowanemu poparciu prof. Majchrowskiego". Czyż nie brzmi tak samo podniośle? A to, że prezydent nie jeździ po mieście na rowerze (przypominam, ja też nie jeżdżę), nie ma chyba wielkiego znaczenia.

Niedawno napisałem rowerowe kalendarium Krakowa. Które wydarzenia były wg pana - z perspektywy czasu - najważniejsze?
Wie pan, kalendarium ma to do siebie, że porządkuje wiedzę w układzie historycznym. I dla mnie najważniejszym jest to, że powstało. Nie będę się silił na ustalanie listy rankingowej najważniejszych wydarzeń. Choć pewnie pierwsza polska polityka transportowa z 1993 roku ustaliła dobre kierunki dla rozwoju systemu rowerowego miasta. A wszystkie pozostałe wydarzenia, to naturalny ciąg zdarzeń rozwijających system.

Zobacz też:

**

**