List otwarty: "Poprawmy komunikację zbiorową"

>>Inwestycje - zobacz, co się buduje w Krakowie

Kilka działających w Krakowie organizacji społecznych i politycznych wystosowało do prezydenta miasta list otwarty w sprawie krakowskiej komunikacji. Autorzy proponują kilka ciekawych rozwiązań: między innymi system oparty o przesiadki. Oto pełna treść apelu:

Szanowny Panie Prezydencie,

Nowa kadencja stawia przed władzami samorządowymi Krakowa nowe wyzwania. Wzrasta liczba mieszkańców obszaru metropolitalnego Krakowa, a wraz z nią potrzeby przewozowe. Potrzeba zatem nowych linii tramwajowych, utworzenia systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, oraz powiązania ich z siecią parkingów Park&Ride i Bike&Ride. Jednak oprócz działań inwestycyjnych potrzebne są także zmiany administracyjne i organizacyjne, pozwalające o wiele efektywniej wykorzystywać istniejącą i nowopowstającą infrastrukturę. Proponujemy kilka zmian, składających się na większą reformę komunikacji publicznej w Krakowie.

Tramwaje: mniej linii, większa częstotliwość kursowania

Należy wdrożyć system przesiadkowy, oparty o zasadę "mniej linii, ale większa częstotliwość kursowania". Możemy w tym zakresie wzorować się na zachodnich systemach tramwajowych. Porównajmy: w Krakowie na 86,5 km torowisk przypada 27 linii tramwajowych. W Wiedniu na 223 km torowisk - 32 linie, w Dreźnie na 200 km torowisk - 13 linii. To co odróżnia systemy tramwajowe Krakowa i Wiednia czy Drezna to średnia liczba linii kursujących na danym odcinku sieci.

W Wiedniu znaczna część odcinków sieci tramwajowej służy tylko jednej linii, ale za to bardzo wysokiej częstotliwości kursowania. Kolejnym elementem systemu jest wygodny i czytelny systemem przesiadek zapewniający doskonałe skomunikowanie większości osiedli. Jest zatem jak w metrze - główne linie jeżdżą bardzo często, a czas podróży skraca się dzięki krótszemu oczekiwaniu na przesiadkę. Podobne funkcjonuje komunikacja publiczna min. w Budapeszcie, Bordeaux, Oslo, Amsterdamie, Genewie, Monachium, Dusseldorfie.

W Krakowie normą jest 3-5 (a nawet więcej) linii na odcinku torowiska, a porównując liczbę linii do długości sieci tramwajowej zauważyć można, że w Krakowie jest od 2 do 4 razy więcej linii tramwajowych na kilometr torowiska, niż w miastach z systemem przesiadkowym. Jest to jednak tylko pozorna wygoda, gdyż odbija się na ich częstotliwości, a w rozrastającym się mieście i tak nie jesteśmy już w stanie zapewnić bezprzesiadkowego połączenia każdego osiedla z każdym innym. Zamiast ułatwienia mamy zatem długie oczekiwanie na przesiadkę. Zmniejszenie liczby linii tramwajowych to także korzyść w postaci usprawnienia przejazdu tramwajów przez większe skrzyżowania (np. ul. Dietla/Starowiślnej). Mniejsza liczba linii oznacza też mniejszą liczbę relacji na skrzyżowaniu, szczególnie relacji skrętnych, co spowoduje zwiększenie przepustowości skrzyżowań i w konsekwencji krótszy czas przejazdu tramwaju przez nie.

Zmianom w systemie tramwajowym musi także towarzyszyć dostosowanie tras autobusów miejskich, które w większym stopniu powinny dowozić pasażerów do przystanków tramwajowych.

Bardziej przyjazne bilety

Konieczne jest wprowadzenie cennika biletów okresowych, który zachęca do przesiadek. Obecny system premiuje osoby, które mają to szczęście, że do pracy mogą jeździć bez przesiadki. Nawet jeśli jadą przez całe miasto, to ich bilet miesięczny jest dwukrotnie tańszy, niż bilet osoby, która jedzie na krótkim dystansie, ale musi się przesiadać. Obawa przed wzrostem kosztów podróży jest jednym z czynników powodujących olbrzymie opory mieszkańców przed próbą zracjonalizowania liczby linii.

Jaki system stworzyć? Tutaj również należy korzystać z doświadczeń miast z bardziej rozwiniętą komunikacją publiczną np. posiadających system stref taryfowych. Warto zauważyć, że obecne bilety jednorazowe częściowo realizują ten postulat (np. bilet godzinny, piętnastominutowy). Należy jednak konsekwentnie zamiast biletów jednorazowych wprowadzić bilet czasowy, 30- lub 40-minutowy w cenie biletu jednorazowego.

Bardziej komfortowe najważniejsze przystanki

Konieczne jest również stworzenie wygodnych, zapewniających wysoki standard oczekiwania, punktów przesiadkowych. Obecnie ważne punkty przesiadkowe (np. rondo Mogilskie) standardem i estetyką wyposażenia nie odbiegają od zwykłych przystanków. W takich miejscach należy rozważyć instalowanie bardziej rozbudowanych zadaszeń peronów tramwajowych, ograniczających wpływy pogody na komfort oczekujących pasażerów, a także wprowadzenie, w miarę możliwości, większej ilości usług towarzyszących. Wprowadzenie interesujących architektonicznie rozwiązań należy traktować także jako element marketingu komunikacji publicznej, dotąd kojarzonej w Krakowie raczej z najtańszymi rozwiązaniami, przeciętną estetyką i niskim komfortem.

Wyzwaniem dla władz Krakowa jest także planowana przebudowa nasypu kolejowego, biegnącego przez centrum miasta - z dworca głównego na Zabłocie. Planowane rozwiązania będą rewolucją tak urbanistyczną jak i komunikacyjną w Krakowie. Nieporozumieniem wydaje się być w takiej sytuacji pozostawienie całej procedury przygotowania inwestycji w gestii spółki kolejowej - bez konkursu architektoniczno-urbanistycznego i bez szerokiej debaty publicznej nad planowanymi rozwiązaniami.

Ulice wokół Plant - priorytet dla tramwajów

Historyczne centrum Krakowa, w szczególności pierwszą obwodnicę wokół Plant, nadal mającą kluczowe znaczenie dla transportu w Krakowie należy podporządkować tramwajom. W dłuższej perspektywie możemy mówić o powstaniu nowych linii obwodowych czy budowie "premetra", jednak już teraz, w ramach istniejącej sieci, można skrócić czas przejazdu tramwajów przez centrum miasta, wprowadzając rozwiązana preferujące tramwaje kosztem transportu indywidualnego, obecnie spowalniającego ruch komunikacji publicznej w tym rejonie.

Jest to uzasadnione choćby liczbą pasażerów tramwajów w centrum (zatem beneficjentów tego rozwiązania) kilkakrotnie przewyższającą liczbę pasażerów komunikacji indywidualnej. Proponowane rozwiązanie odblokuje też promieniste torowiska wychodzące z centrum. Nową organizację ruchu należy wesprzeć monitoringiem, należy też wprowadzić fizyczne odseparowanie niektórych torowisk. Niezbędne jest także rozszerzenie zakresu działania Obszarowego Systemu Sterowania Ruchem na jak największą liczbę torowisk oraz poprawą zasad jego funkcjonowania.

Warto tu przypomnieć, że już w "Projekcie zmian w organizacji ruchu w Śródmieściu Krakowa", opracowanym w 2002 roku, założono wprowadzenie na obwodnicy Plant strefy B (wjazd tylko dla mieszkańców i pojazdów z identyfikatorem), z dopuszczeniem ruchu ogólnego tylko na jej niektórych fragmentach oraz wprowadzeniem sektorów pomiędzy 1. i 2. obwodnicą (w ramach strefy parkowania - C). Ideą takiego rozwiązania było doprowadzenie do spadku tranzytu samochodowego przez ścisłe centrum miasta oraz zminimalizowanie liczby przejazdów komunikacja indywidualną między sektorami, a co za tym idzie przyspieszenie i usprawnienie przejazdu tramwajów.

Mimo zrealizowania po 2002 roku inwestycji zwiększających przepustowość II obwodnicy Krakowa dla transportu indywidualnego (min. poprzez budowę ul. Wita Stwosza), wciąż nie wprowadzono rozwiązań, które poprawiłyby płynność ruchu tramwajów na jedynej istniejącej obwodnicy tramwajowej.

Wspólne bilety na MPK, kolej i busy

Należy dążyć do pełnej integracji taryfy biletowej w granicach Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego (KOM). Konieczne jest wprowadzenie wspólnych biletów na komunikację miejską (tramwaje i autobusy), kolejową (w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej), a także "busową". Wspólna taryfa, obejmująca także prywatnych przewoźników to jeden z podstawowych warunków sukcesu systemu komunikacji w Krakowie i okolicach i najbardziej efektywne rozwiązanie, zachęcające do korzystania z komunikacji publicznej osoby mieszkające w strefie podmiejskiej Krakowa.

Pasażerowie prywatnej komunikacji opartej o popularne busy zamiast jechać do ścisłego centrum mogliby się przesiąść przy pętlach tramwajowych lub punktach przesiadkowych. Niestety nie jest to popularne z powodu braku jakichkolwiek integracji taryfowej z komunikacją miejską.

Inwestować w kolej miejską

Docelowo rolę integrującą komunikację publiczną w obszarze metropolitalnym powinna pełnić Szybka Kolej Aglomeracyjna. Podmiejskie autobusy (a także busy), zamiast wozić pasażerów zatłoczonymi trasami wylotowymi do Krakowa, mogą dowozić ich do stacji kolejowych, skąd w kilkanaście minut dojadą oni do Krakowa. Rozproszona struktura osadnictwa w podmiejskiej strefie Krakowa wymusza takie rozwiązanie - dla którego alternatywą będzie wzrastająca liczba samochodów mieszkańców miejscowości podkrakowskich wjeżdżających i parkujących w Krakowie. Już obecnie ok. połowa aut zaparkowanych w centrum miasta to pojazdy spoza Krakowa.

Takie rozwiązania wymagają jednak koordynacji na poziomie całej aglomeracji, a zatem powstanie podmiotu, który będzie całościowo koordynować komunikację w całym obszarze metropolitalnym, w ramach porozumienia Gminy Kraków, pozostałych gmin podmiejskich oraz Urzędu Marszałkowskiego (organizatora transportu kolejowego), a także przedstawicieli prywatnych przewoźników. Stworzenie atrakcyjnej oferty komunikacyjnej i cenowej dla mieszkańców aglomeracji to warunek konieczny do odkorkowania Krakowa.

Postulujemy zatem podjęcie działań prowadzących do wdrożenia odważnej, a niewątpliwie potrzebnej, reformy komunikacji publicznej w Krakowie. Przeprowadzenie zmian musi być także poprzedzone szeroką akcją informacyjną i promocyjną, obejmującą zarówno wyjaśnienie przyczyn podejmowania działań jak i korzyści jakie wynikną z planowanej reformy. Co więcej, szczegóły zmian powinny być konsultowane z mieszkańcami Krakowa już na etapie projektowania nowego systemu transportowego. Dwa lata temu odbyła się publiczna debata, swoisty "okrągły stół" na temat gospodarki odpadami. Apelujemy o podobne spotkanie, "stół transportowy" pod hasłem "Jak usprawnić transport zbiorowy w Krakowie i Krakowskim Obszarze Metropolitalnym?".

Autorzy listu
Stowarzyszenie Przestrzeń Ludzie Miasto
Federacja Zielonych - Grupa Krakowska
Miasta dla Rowerów
Forum Rozwoju Komunikacji w Krakowie
Zieloni 2004