Kraków. Od 8 do 12 mld zł miałaby kosztować budowa pierwszej linii metra

Referendum organizowane w Krakowie 25 maja, równolegle z wyborami do Parlamentu Europejskiego, ma dotyczyć organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 r. oraz inwestycji ważnych dla mieszkańców: budowy metra, ścieżek rowerowych i stworzenia systemu monitoringu wizyjnego.

W czwartek odbyła się przedreferendalna debata poświęcona budowie metra w Krakowie, podczas której przedstawiono wstępną koncepcję przedsięwzięcia oraz argumenty przemawiające za i przeciw tej inwestycji.

Jak zaznaczył Stanisław Albricht z pracowni Altrans, autor koncepcji metra w Krakowie, opracowanie to ma wstępny charakter i jest punktem wyjścia do szczegółowych analiz dotyczących zasadności przedsięwzięcia. Według jego koncepcji krakowskie metro docelowo składałoby się z trzech linii. W pierwszym etapie byłaby budowana linia A, łącząca Nową Hutę z Bronowicami. Jej długość to ok. 19 km, a koszt budowy - 8-12 mld zł, w zależności od przyjętych rozwiązań. Na trasie znalazłoby się 19 przystanków, w tym przy Dworcu Głównym i w ścisłym centrum miasta.

„Wersja droższa zakłada budowę metra podobnego do warszawskiego, tańsza – na bazie metra tzw. lekkiego, biegnącego w części po estakadach i korzystającego z mniejszych wagonów, mniejszych stacji, często prowadzonego automatycznie, bez udziału człowieka. Takie rozwiązania funkcjonują na świecie” - wyjaśnił Albricht.

W następnych latach system miałby zostać uzupełniony o kolejne dwie linie: B, biegnącą z Bieżanowa do Akademii Górniczo-Hutniczej (długość 10 km, koszt 6-8 mld zł), oraz C z osiedla Kliny do Podgórza (długość 8 km, koszt 4-5 mld zł).

Według szacunków twórcy koncepcji, z metra w Krakowie będzie korzystać ponad 20 tysięcy osób na dobę pod warunkiem, że zostanie ono dobrze skoordynowane z pozostałymi systemami transportowymi - tramwajami, autobusami i koleją aglomeracyjną.

Albricht ocenia, że pociągi metra będą się poruszać ze średnią prędkością 38-40 km/h, tymczasem tramwaje w Krakowie osiągają średnią 14-22 km/h.

Według niego koszty budowy pierwszej linii wynoszące od 8 do 12 mld zł mogą zostać pokryte wyłącznie w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego z udziałem firm zagranicznych, które zagwarantują część środków potrzebnych do realizacji przedsięwzięcia. Druga część ma pochodzić ze środków europejskich przeznaczonych na modernizacje linii kolejowych.

„Zgłosiły się już firmy zainteresowane budową metra w Krakowie, które uważają, że będzie to opłacalna dla nich inwestycja” - zaznaczył Albricht.

Krytycy koncepcji krakowskiego metra podnoszą, że będzie to niepotrzebne przedsięwzięcie, które nie spełni oczekiwań związanych ze skróceniem czasu dojazdów, a ogromne koszty utrzymania podziemnej infrastruktury spowodują wstrzymanie wszelkich innych przedsięwzięć komunikacyjnych, w tym rozbudowy sieci tramwajowej.

„Prędkość przejazdu składu to tylko jeden z elementów szybkości podróży. Do tego dochodzi czas dojścia do stacji, przejścia na peron, oczekiwania na skład, przesiadek. Przy średniej odległości do stacji metra wynoszącej około 500 metrów i gęstym rozmieszczeniu przystanków tramwajowych, przejazd tramwajem staje się szybszy” - ocenił dr inż. Marek Bauer z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej (PK).

Według niego nie da się też opracować w Krakowie takiego przebiegu linii metra, który gwarantowałby odpowiednio dużą ilość pasażerów. Ponadto koszty, które miasto będzie ponosić na utrzymanie jednej linii podziemnej kolei, wynoszące 170-200 mln rocznie, spowodują degradację innych form transportu zbiorowego.

„Trzeba się na coś zdecydować, bo nie jest możliwa budowa metra, rozbudowanie linii tramwajowych i tworzenie systemu szybkiej kolei aglomeracyjnej. Boję się, że gdy zaczniemy budować metro, wszystko inne stanie z boku” - ocenił Bauer.

„Metro jest świetnym systemem miejskim, ale innymi systemami można to samo zrobić w Krakowie taniej i szybciej” - podkreślił.

Według niego najlepszym rozwiązaniem dla miasta byłaby koncepcja tzw. premetra, zakładająca znaczącą rozbudowę istniejącej sieci tramwajowej. W niektórych miejscach, szczególnie w centrum miasta, tramwaje poruszały się w podziemnych tunelach lub po estakadach.

Naukowiec z PK nie wierzy też, że Unia Europejska zdecyduje się dofinansować krakowskie metro tak wielkimi środkami, bo „UE nawet miliony, a nie miliardy daje wtedy, kiedy jest przekonana do projektu, gdy z poważnej analizy wynika, że taki wariant jest najbardziej ekonomiczny”.