Kontrapasy rowerowe a krakowscy urzędnicy

Mając świadomość kosztów budowy 1 kilometra wydzielonej ścieżki rowerowej, postanowiłem powalczyć o znacznie prostsze i tańsze rozwiązanie, pozwalające na usprawnienie ruchu rowerowego w Krakowie.

Do działania natchnął mnie artykuł o podobnych rozwiązaniach w Gdańsku, gdzie ma nastąpić kompleksowe otwarcie Śródmieścia dla ruchu rowerowego - wszystkie ulice jednokierunkowe oraz ulice objęte zakazem ruchu zostaną udostępnione rowerzystom w obu kierunkach. Udogodnienia takie obejmą w pierwszej kolejności Główne Miasto, następnie Stare i Dolne Miasto, i pojawią się najpóźniej do końca lata 2010. Następnym krokiem będzie wprowadzenie podobnych udogodnień we Wrzeszczu, Oliwie, a w przyszłości na całym obszarze Gdańska.

"W większości przypadków wprowadzenie nowej organizacji ruchu nie będzie wymagało wytyczania specjalnych kontrapasów. Pojawi się za to odpowiednie oznakowanie, wyłączające rowerzystów spod znaków zakazu. Na takich ulicach rowerzyści powinni poruszać się tak, jak ma to miejsce na typowych ulicach dwukierunkowych, czyli przy prawej krawędzi jezdni" - czytamy w artykule.

Pomyślałem - czemu nie w Krakowie?

By nie porywać się z motyką na słońce, postanowiłem zacząć od mało uczęszczanej uliczki w Płaszowie - Szczecińskiej. Zobacz na mapie.

Napisałem do ZIKiT-u pismo z prośbą o rozważenie dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na tej ulicy. Prośbę tą argumentowałem następująco:

Ciąg: Bagry - Klasztor oo. Trynitarzy - Łanowa - Józefa Rzebika - Przewóz - Szczecińska - Myśliwska - Lasówka - bloki Osiedla Lasówka - ścieżka w kierunku wałów Wisły - wały Wisły - most Nowohucki - Nowohucka - jest obecnie najlepszym dostępnym połączeniem rowerowym między Czyżynami/Łęgiem a stawem Bagry.

Połączenie to ma duże walory rekreacyjne, bowiem prowadzi przez tereny w dużej mierze zielone, bądź o niewielkim natężeniu ruchu kołowego. Niestety, w tym ciągu niekorzystnie oznakowana jest ulica Szczecińska - jest ona jednokierunkowa (kierunek z ul. Przewóz w kierunku ul. Myśliwskiej), co utrudnia ruch rowerowy w tym rejonie.

Jest to ulica o niskim natężeniu ruchu, a prędkości uzyskiwane przez samochody są niewielkie z powodu progów zwalniających i bliskości szkoły podstawowej. Stojące tu domy jednorodzinne także nie generują ruchu samochodowego. Poza tym, droga ta jest przez większość czasu i tak pusta - widziałem przypadki, w których mieszkańcy ul. Szczecińskiej jeździli pod prąd od strony ul. Myśliwskiej, by skrócić sobie drogę do domu. Podobnie zachowuje się wielu rowerzystów.

Ponieważ ul. Szczecińska jest raczej za wąska na oznaczony na jezdni kontrapas (ma tylko 4 metry szerokości), zaproponowałem umożliwienie jazdy pod prąd rowerzystom bez wyznaczania takiego pasa na jezdni - takie rozwiązanie jest obecnie praktykowane w całej Europie Zachodniej.

Samochody i tak jeżdżą obecnie na tej ulicy ok. 20 km/h, więc są w stanie bezpiecznie minąć się z rowerem. W przypadku większych aut zawsze istnieje możliwość zejścia z roweru i przejścia na chodnik, który znajduje się po zachodniej części drogi (a więc korzystnie z punktu widzenia bezpieczeństwa rowerzystów). Na Szczecińskiej nie jeżdżą też samochody ciężarowe o masie większej niż 7 ton (znak na ul. Przewóz) i jest to ulica pozbawiona zakrętów, więc kierowca od początku może widzieć, że naprzeciwko jedzie rowerzysta.

Wkrótce dostałem pismo od Karoliny Cichońskiej z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, w którym ZIKiT odmawia umożliwienia dwukierunkowego ruchu rowerowego na tej drodze:

"Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu uprzejmie informuje, że szerokość ulicy Szczecińskiej nie umożliwia wydzielenia na niej kontrapasa. Zgodnie z zasadami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż 1,5 m, gdy jest ona jednokierunkowa. Szerokość ul. Szczecińskiej wynosi ok 4,0 m, więc w sytuacji wydzielenia kontrapasa dla samochodów, pozostawałby pas ruchu szerokości 2,5 m. Rozwiązanie takie stanowiłoby zagrożenie bezpieczeństwa ruchu zarówno samochodom, jak i korzystającym z wydzielonego kontrapasa rowerzystom.

Zezwolenie rowerzystom na jazdę "pod prąd" po ulicach jednokierunkowych, bez odpowiedniego oznakowania wlotów i wylotów dróg, jest rozwiązaniem prawnie niedopuszczalnym i bardzo niebezpiecznym, zwłaszcza w przypadku wąskich ulic, na których dozwolone jest obustronne parkowanie.

Biorąc pod uwagę fakt, iż ul. Szczecińska znajduje się na atrakcyjnej turystycznie trasie, łączącej wały wiślane z zalewem Bagry, Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu proponuje rozwiązanie alternatywne - dopuszczenie - podobnie jak ma to miejsce np. na al. Pokoju - jazdy rowerów po chodniku ul. Szczecińskiej, którego szerokość wynosi ok. 2,0 m. Dzięki zastosowaniu kombinacji znaków C-16 - droga dla pieszych z tabliczką nie dotyczy rowerów - umożliwiona byłaby jazda rowerzystów po chodniku jednokierunkowej ulicy, bez konieczności korzystania z dalekich objazdów. Oczywiście, nadal będzie to przede wszystkim ciąg pieszy z dopuszczonym ruchem rowerów, zatem kierujący rowerem, korzystający z takiego ciągu, będzie obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustąpić miejsca pieszym (Prawo o ruchu drogowym Oddział 11, Art. 33, ust. 6). Tutejszy Zarząd rozważy zatem możliwość zaproponowanego oznakowania ww. ciągu."

Niestety, po raz kolejny przestrzeń dla rowerzystów wydziela jest z przestrzeni pieszych, nie naruszając tym samym świętej przestrzeni samochodów.

W odpowiedzi na moje kolejne pismo, dotyczące wprowadzenia nie wydzielonych z jezdni kontrapasów w całym mieście (czyli tak, jak w Gdańsku), dostałem kolejne pismo od Andrzeja Olewicza - Zastępcy Dyrektora ds. Dróg i Zarządzania Ruchem w ZIKiT:

"Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie informuje, że zgodnie z przepisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. z późniejszymi zmianami w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach - załącznik nr 1, punkt 3.2.2 i punkt 5.2.3 oraz załącznik nr 2 punkt 7.11 (Dz. U. nr 220 poz. 2181) ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych można dopuścić tylko wtedy, gdy wyznaczono na jezdni jednokierunkowej pas dla rowerów oraz oznakowano go w sposób odpowiedni.

Już w miesiącu sierpniu 2009 roku, tutejszy Zarząd podjął działania zmierzające do wprowadzenia rozwiązań, do jakich przymierza się miasto Gdańsk, dopuszczających ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych bez wyznaczania specjalnych kontrapasów.

Jednakże Ministerstwo Infrastruktury - właściwe do spraw transportu - nie znalazło podstaw do udzielenia zgody na odstępstwo od przepisów wyżej wymienionego Rozporządzenia. W związku z powyższym, nie przewiduje się żadnych działań w przedmiotowym temacie do czasu zmiany przepisów przez ustawodawcę."

Czy w Polsce każda dobra inicjatywa musi się w końcu rozbić o przestarzałe przepisy?

Dobre rozwiązania

Dla krakowskich urzędników jezdnia o szerokości 4 metrów jest za wąska dla rowerzysty i samochodu, tymczasem zachodnie przepisy są znacznie liberalniejsze. Niezbędna szerokość jezdni na drodze jednokierunkowej z kontrapasem dla rowerów wg Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswese (dla drogi o dopuszczalnej prędkości mniejszej lub równej 40km/h) wynosi 3,25 m dla roweru i samochodu osobowego, 3,6 m dla roweru i samochodu dostawczego oraz 4 m dla roweru i samochodu ciężarowego.

Fragment dokumentu:

Te niemieckie przepisy techniczne (wytyczne, instrukcje) opracowywane są przez Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV - Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa i Transportu), a następnie zalecane do stosowania przez właściwe ministerstwo federalne.

Jeszcze korzystniejsze dla rowerzystów są przepisy belgijskie, gdzie przy szerokości jezdni ulicy jednokierunkowej, wynoszącej mniej niż  2,6 m, dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd jest zabronione, przy szerokościach w granicach 2,6-3,0 m ruch rowerzystów w obu kierunkach jest dopuszczalny, a przy szerokości większej niż 3 m dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd jest obowiązkowe.

Artykuł o belgijskich kontrapasach

Rysunki techniczne dobrych rozwiązań - większość rysunków z książki "Postaw na Rower".

Urzędnicze absurdy

Czytając pisma otrzymane z ZIKiT-u, nie mogłem powstrzymać się od polemiki:

1. Jak pokazałem w przytoczonych dokumentach, większość ulic jednokierunkowych jest tak naprawdę wystarczająco szeroka, by dopuścić na nich ruch rowerowy w obydwu kierunkach, tylko polskie przepisy są przestarzałe i nie nadążają za zachodnimi trendami. Takie rozwiązanie jest rozpowszechnione w krajach Europy Zachodniej, a chyba możemy czerpać z dobrych, sprawdzonych wzorców?

2. Analogiczne rozwiązania chcą wprowadzać w Gdańsku. Zapytany przeze mnie gdański urzędnik, na pytanie: "Jakim sposobem w Gdańsku udało się Wam wprowadzić tak nowatorskie przepisy?", odpowiedział: - Decydującą rolę odgrywa tu tzw. dobra lub zła wola. W Gdańsku udało się doprowadzić do sytuacji, w której wola, w kwestiach rowerowych, jest coraz lepsza.

Z kolei na pytanie, czy Ministerstwo Infrastruktury robiło im przy tym jakieś problemy, odpowiedział: - Zarządca drogi zmienia organizację ruchu. Tylko tyle i aż tyle.

3. To, że na jakiejś ulicy dozwolone jest parkowanie samochodów z obydwu stron jezdni, nie może być wyznacznikiem tego, że na tej ulicy może się minąć samochód z rowerem. Jest wiele osiedlowych uliczek w Krakowie, w których dozwolony jest ruch w obydwie strony, mimo że parkujące samochody uniemożliwiają płynność takiego ruchu (takim przykładem są tutaj chociażby uliczki na Osiedlu Lipska).

By na takich ulicach ruch był płynny, jeden samochód musi się skryć w wolnej przestrzeni jezdni, żeby w tym samym czasie drugi samochód mógł go minąć. Takie mijanie się jest rozpowszechnionym zachowaniem wśród kierowców i nic nie stoi na przeszkodzie, by analogicznie mijać się mogli rowerzyści z kierowcami.

Gdyby ZIKiT chciał być konsekwentny, musiałby uczynić wszystkie drogi na takich osiedlach jednokierunkowymi, a przecież nie decyduje się na tak drastyczne kroki.

4. W Krakowie istnieje wiele dróg o podobnej szerokości, jak 4-metrowa i jednokierunkowa Szczecińska - ulica Lasówka na Płaszowie, ulica Żaglowa i Stare Wiślisko w Mogile, czy ulica Księżycowa i Pustynna na Klinach (to tylko kilka przykładów z wielu w Krakowie).

Wszystkie te ulice są dwukierunkowe, zarówno dla ruchu samochodowego, jak i rowerowego, nie ma na nich żadnych ograniczeń co do parkowania po obu stronach drogi. Szerokość tych dróg zapewne niewiele odbiega od 4 metrów (powiedziałbym nawet, że są w niektórych miejscach węższe), by mogły się na nich minąć samochody - jedno z mijających się aut musi się schować w jakimś wjeździe na posesję.

Odnoszę wrażenie, że urzędnikom nie przeszkadza mijający się samochód i rowerzysta na drodze o szerokości 4 metrów, która jest dwukierunkowa. Natomiast analogiczna sytuacja na drodze jednokierunkowej to dla nich olbrzymi problem. Nie rozumiem dlaczego? Przecież szerokość jedni jest identyczna, więc analogia nasuwa się sama.

Nie zapominajmy, że na takich ulicach, jak Żaglowa, jest pełno rowerzystów - w końcu po Żaglowej przebiega szlak rowerowy, a brakuje tam jakiejkolwiek linii rozgraniczającej między jednym kierunkiem drogi, a drugim. Nie możemy traktować kierowców i rowerzystów jak robotów, które nie umieją się minąć na wąskiej drodze, na której brak jest pasów rozgraniczających kierunki ruchu. Dla jednych i drugich jest oczywiste, że muszą się przesunąć maksymalnie do prawej krawędzi jezdni, a jeśli równoczesny przejazd jest niemożliwy (bo uniemożliwia go zaparkowany samochód), to jedna ze stron musi poczekać (kierowcy radzą sobie z tą sytuacją doskonale).

Urzędnicza niewiedza
Najśmieszniejsze jest jednak to, że urzędnicy sami nie wiedzą, że na ulicach przylegających do Rynku Głównego istnieją już takie rozwiązania (zakazy wjazdu ze znakiem T-22, bez wyznaczonego na jezdni kontrapasa), m.in. na ul. Grodzkiej - między ulicą Poselską a placem Wszystkich Świętych (zdjęcie ilustrujące artykuł).

Jak to się ma do pism, które mi przesłano? Jeśli to rozwiązanie na Grodzkiej jest nielegalne, to jakim cudem przeszło prace projektowe, a później odbiór w ZIKiT? A może jest dokładnie odwrotnie - takie rozwiązanie jest jak najbardziej dopuszczalne (jak przedstawił mi to urzędnik z Gdańska), tylko w Krakowie jest zbyt dużo złej woli, by wprowadzić taką rewolucję w całym mieście? Niestety przeraża mnie to, ile zadano sobie w tym przypadku trudu, by udowodnić mi, że przysłowiowo "nie da się", zamiast podjąć działania, które coś dla miasta przyniosą. Gdański urzędnik odpisał mi na maila w ciągu godziny. Ciekaw jestem, czy w ZIKiT zadali sobie trud i popytali, jak to rozwiązano w innych miastach?

W kontekście całej Polski

Potrzeba tylko trochę dobrej woli ze strony krakowskich urzędników, by podobne rozwiązania mogły funkcjonować w naszym mieście. W końcu rozwiązania te są dużo tańsze od budowy wydzielonej ścieżki rowerowej, a każdy kilometr takich nie wydzielonych z jezdni kontrapasów poprawi statystyki rowerowe w Krakowie. Jeśli urzędnicy obawiają się, że na takie rozwiązania nie są gotowi krakowscy kierowcy, to zadajmy sobie pytanie: za ile lat będą gotowi? Za 10? Za 20? Co takiego się stanie za 20 lat, że kierowcy nagle zaczną być przygotowani na podobne kontrapasy?

ZIKiT musi się odważyć wprowadzać innowacyjne rozwiązania z dziedziny transportu miejskiego. W Polsce trwa przecież nieustanny wyścig miast o drugie miejsce w kraju po Warszawie, a krakowscy urzędnicy zdają się nie zauważać, że konkurenci czają się tuż za naszymi plecami i w każdej chwili mogą nas wyprzedzić. Wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań dla transportu rowerowego w mieście może w niewielkim stopniu poprawi ogólną sytuację rowerzystów, ale z pewnością będzie świetnym powodem, by media zaczęły pozytywnie pisać o Krakowie. Jeśli Gdańsk i Wrocław potrafią, to dlaczego Kraków ma być gorszy?