Czy trasa S-7 stanie się przemysłowym kręgosłupem Krakowa? [opinia]

Wystarczy spojrzeć na okolice węzła Rybitwy, by dojść do wniosku, że jeśli gdzieś jeszcze bije przemysłowe serce Krakowa, to z pewnością jest to właśnie ten rejon [klik].

Takiego urodzaju w powstawaniu nowych obiektów przemysłowych nie mieliśmy w Krakowie od dawna. Dotychczas tendencja była dokładnie odwrotna. Zakłady uciekały z Krakowa do sąsiednich gmin (Myślenice, Wieliczka, Niepołomice i Skawina), gdzie produkcja była tańsza, a przy okazji były lepiej skomunikowane z całą Polską.

Budowa trasy S-7 oraz ciągu ulic Surzyckiego-Rybitwy-Botewa-Śliwiaka aktywizowała przemysłowo olbrzymie zaniedbane tereny południowo-wschodniego Krakowa.
Warto zauważyć, że miejsca te są lepiej skomunikowane od chociażby Niepołomickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej czy powstającej obecnie analogicznej strefy w Skawinie.

Czy krakowscy urzędnicy i politycy są jednak w stanie pójść za ciosem i skorzystać jeszcze bardziej na inwestycji GDDKiA? Boję się, że jednak nie.

Przyjrzałem się miejscowemu planowi zagospodarowania przestrzennego obszaru Rybitwy-Północ. Plan ten obejmuje tereny w dużej mierze jeszcze niezagospodarowane, a przy okazji już niedługo świetnie połączone z Polską i z Krakowem:

• w pobliżu jest S-7 i cała IV obwodnica (dzięki czemu łatwo dostaniemy się stąd w kierunku Nowej Huty, Bieżanowa, Kurdwanowa, Ruczaju, Skawiny i Wieliczki),

• zbliża się oddanie do użytkuszybkiego tramwaju na Płaszów wraz z pętlą autobusową, która z łatwością obsłuży dowóz pasażerów do pętli z terenów Rybitw,

• osią komunikacyjną tego terenu jest ciąg Surzyńskiego-Rybitwy-Botewa-Śliwiaka, który zapewnia dobre połączenia samochodowe oraz dla komunikacji miejskiej,

• w przyszłości w bliskiej odległości od tych terenów spodziewać się można trasy III obwodnicy, chociaż jej wizja wciąż jest odległa.

Tymczasem miejscy planiści bardzo mało terenu poświęcili na zabudowę wielorodzinną oraz komercyjną wielkopowierzchniową. W ten sposób blokują inwestycje deweloperów, a ludzi szukających nowych mieszkań pchają tym samym w miejsca, które są źle skomunikowane (np. Górka Narodowa).

Jest to moim zdaniem niezrozumiałe - buduje się w tym rejonie za wiele milionów złotych infrastrukturę drogową, z której później będzie korzystać jedynie tranzyt i mieszkańcy domków jednorodzinnych. Jeśli tworzymy drogi, to pozwólmy też wybudować wokół nich osiedla i sklepy.

Rozumiem, że nie chce się umieszczać zabudowy wielorodzinnej nad samą Wisłą, gdzie później auta i autobusy musiałyby kluczyć po wąskich i nieprzystosowanych do dużego ruchu uliczkach, ale myślę, że pas 500 metrów wokół ciągu głównych ulic jest idealny na takie inwestycje.

W planach miasta jest nawet linia tramwajowa prowadząca w okolice skrzyżowania z Półłanki - czy linia ta ma służyć osiedlu domków jednorodzinnych? Nawet bez linii tramwajowej te obszary będą świetnie połączone z centrum - autobus kursujący po ciągu ulic Surzyńskiego-Rybitwy-Botewa-Śliwiaka dowoziłby ludzi do pętli w Płaszowie, gdzie przesiedliby się na szybki tramwaj. W okolicy jest zresztą także magistrala kolejowa.

Kraków w kilku miejscach nie ma się już gdzie rozwijać, jak przykładowo na północnych obrzeżach. Rozwijanie więc infrastruktury w tym kierunku mija się z celem. Spowoduje to powstanie osiedli już za granicami Krakowa, których mieszkańcy będą korzystać z tego, co zbuduje Kraków za swoje pieniądze, a podatki będą odprowadzać do sąsiednich gmin.

Może zamiast próbować w przyszłości anektować Węgrzce, spróbujmy wykorzystać potencjał tych terenów, które już są w granicach Krakowa?

Geograficznie Rybitwy są położone podobnie jak Nowa Huta (długość geograficzna), więc, wbrew pozorom, nie jest to koniec świata. Tymczasem urzędnicy chcą tam umieścić zabudowę głównie jednorodzinną - takimi działaniami strzelają sobie samobója. Sobie, czyli miastu.

Okolice Rybitw to nie jedyne rejony, które mogą skorzystać na budowie wschodniej obwodnicy miasta. Trzypasmowa S-7 za Węzłem Rybitwy prowadzić będzie na drugi brzeg Wisły. W okolicy kopca Wandy powstanie kolejny węzeł drogowy, połączony z ulicami Igołomską i Tadeusza Ptaszyckiego.

O stanie Igołomskiej i korkach na niej nie będę się wiele rozpisywał. Wystarczy nadmienić, że taki stan tej drogi z pewnością nie sprzyja nowym inwestycjom. Obecnie dominują tam albo pola, albo zdewastowane tereny poprzemysłowe. Jej przebudowa to szansa na rozwój tych terenów, a dla krakowian szansa na nowe miejsca pracy.

Zaletą tego rejonu jest olbrzymia ilość terenów pod inwestycje, położenie Nowohuckiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej i bliskość przyszłej wschodniej obwodnicy. Ponadto wzdłuż Igołomskiej jest linia tramwajowa na Pleszów, co ułatwia tansport zbiorowy. Niewykorzystany potencjał tkwi też w obwodnicy towarowej Batowice - Podłęże, bocznicy kolejowej i nieużywanej stacji "Nowa Huta", jak również w nieczynnym rzecznym basenie portowym na Kujawach. Bliskość gęsto zaludnionej dzielnicy mogłaby być zapleczem dla zakładów pracy, które tam by powstały.

Tymczasem przebudowa Igołomskiej ciągle wypada z miejskich planów inwestycyjnych - rok temu straciła dotację z UE.

W przeciwieństwie do innych inwestycji drogowych, których budowa w wielu przypadkach tylko przesunie korki na kolejne skrzyżowanie (przykładowo tunel pod Kleparzem), budowa Igołomskiej przyniesie ze sobą późniejsze zyski z podatków od inwestycji, które dzięki niej zlokalizowane zostaną w Krakowie, zamiast w ościennych gminach.

Józef Dietl zasłynął podwojeniem miejskich dochodów bez nakładania na miasto nowych podatków. Czy w Krakowie pojawi się podobny wizjoner?