A gdyby tak zrewolucjonizować taryfę biletów okresowych?

MPK: Bilety zdrożeją od czerwca?

Mieszkaniec Borku Fałęckiego zapłaci za swój bilet miesięczny wyjątkowo tanio, jeśli pracuje w położonej na drugim końcu Krakowa Nowej Hucie, czy w Bronowicach, ale aż o 50 proc. więcej, jeśli pracuje w pobliskiej Bonarce, czy na Ruczaju.

W jeszcze gorszej sytuacji są mieszkańcy terenów na których już obecnie funkcjonują linie dowozowe dla tramwaju. Mieszkaniec graniczących z Borkiem Fałęckim Jugowic, czy osiedla Kliny by dojechać do pracy do Bonarki musi kupić bilet na całą sieć i zapłacić 2x więcej pieniędzy w stosunku do mieszkańca, który posiada bezpośrednią linię przez całe miasto. Ten system jest skrajnie niesprawiedliwy ponieważ premiuje się osoby mogące korzystać z bezpośredniej linii i brak tu jakiegokolwiek odniesienia do tego ile ktoś tak naprawdę korzysta z komunikacji publicznej. Wyobraźmy sobie, że koleją z Batowic dałoby się taniej dojechać bezpośrednim pociągiem do Warszawy, niż z przesiadką do Płaszowa…

Dowozy do tramwajów
W czasie gdy Radni kłócą się o zaledwie kilkuprocentowe podwyżki biletów jednorazowych i okresowych zupełnie umyka wszystkim fakt, że jeśli do remarszrutyzacji nikt nie przedstawi propozycji reformy biletów okresowych, to dla niektórych mieszkańców podwyżka cen biletów będzie często nie kilku, a 50, lub 100 procentowa.

Remarszrutyzacja zakłada większy nacisk na linie autobusowe dowożące do pętli tramwajowych. Jest to system najbardziej wydajny, a także najbardziej korzystny dla pasażerów: za cenę przesiadki pasażer podmiejskiego autobusu zyskuje dobrą częstotliwość kursowania swojego autobusu, oraz jego większą punktualność (na krótkich trasach autobusy nie grzęzną w korkach). Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie to, że jeśli utrzymamy obecny system taryfowy to pasażer, który dawniej jeździł na bilecie miesięcznym na 1 linię będzie zmuszony kupić bilet o 50, lub 100 proc. droższy. To musi wywołać protesty. Nie ma żadnego uzasadnienia dla tak drastycznych podwyżek tylko dlatego, że ktoś się przesiada. Przecież sama przesiadka nie jest żadną ekskluzywną wartością dodaną, a raczej małym minusem połączenia.

Płaćmy tyle ile korzystamy
Jak już wcześniej informowałem są miasta, które w ogóle nie mają w swojej ofercie biletów okresowych na 1 linią. Np. Poznań ma bilety okresowe do określonej ilości przystanków (do 6, do 18 przystanków, oraz sieciowy).

W przeciwieństwie do biletów "przystankowych" jednorazowych dla biletów okresowych nie potrzeba zakupu kosztowego systemu geolokalizacji dla tramwajów i autobusów. Tutaj wszystkie potrzebne dane będą zapisane na Krakowskiej Karcie Miejskiej, a kontroler sam jest w stanie ocenić przy którym przystanku jesteśmy.
Ja jednak chcę pójść o krok dalej i zaproponować system, w którym indywidualnie obliczalibyśmy cenę biletu okresowego w zależności od dystansu jaki pokonujemy komunikacją miejską.

Siatka połączeń komunikacji zbiorowej to tak naprawdę wielki graf nieskierowany w uproszczeniu - zbiór wierzchołków złożonych z wszystkich przystanków komunikacji miejskiej, które mogą być połączone krawędziami złożonymi z kursów jakie wykonuje komunikacja miejska.

Bilet miesięczny trasowany w takim systemie to byłoby uprawnienie do przejazdu komunikacją miejską z punktu A do punktu B po ściśle określonych punktach trasy. Każdej krawędzi grafu byłaby przypisana waga w postaci prawdziwych odległości międzyprzystankowych, zaś cena biletu byłaby tak naprawdę iloczynem standardowej ceny za kilometr oraz sumy długości wszystkich odległości międzyprzystankowych jakie pokonujemy na naszej trasie.

Czemu odległość, a nie liczba przystanków? Bo liczenie wg przystanków też nie jest sprawiedliwe, bo istnieją takie rejony Krakowa, gdzie przystanki oddalone są od siebie o znaczne odległości (Płaszów), jak i takie gdzie przystanki są położone dosyć blisko siebie (np. Cichy Kącik. Oparcie cen biletów o przystanki spowodowałoby przypadki gdy za tą samą cenę jedni mieszkańcy miasta jadą dwa razy dalej niż mieszkańcy innych rejonów miasta.

Pasażer kupując bilet okresowy wybierałby punkt początkowy i końcowy swojej podróży, oraz opcjonalnie punkty pośrednie. System powinien pomóc pasażerowi w wyborze najlepszej trasy np. poprzez wizualizacje takich danych (wag) jak częstotliwość połączeń w godzinach szczytu, oraz czas przewidziany na pokonanie każdego odcinka. Te dane powinny też umożliwić pomocniczym algorytmom przeszukiwania grafów wybór najbardziej optymalnej trasy z punktu widzenia pasażera. Taki trasowany bilet miałby zastąpić obecne bilety miesięczne na 1 i 2 linie, które jakby nie patrzeć również są trasowe, bo umożliwiają poruszanie się wszystkimi liniami komunikacji zbiorowej, o ile ich trasa pokrywa się z trasą linii na którą mamy bilet.

Ciągle najważniejszym elementem całego systemu byłby tani bilet na wszystkie linie.
Wariacją na temat jest wprowadzenie progresji w opłatach, np. opłata za 1 km podróży w strefie podmiejskiej byłaby odpowiednio wyższa w stosunku do opłaty za 1 km podróży w mieście. Można też zastosować wyższą opłatę za 1 km przy pierwszych kilku kilometrach, by w kolejnych ją obniżyć - ta modyfikacja miałaby na celu ograniczenie ceny biletu trasowanego na długich dystansach.

Zalety
Najważniejsza zaletą zaproponowanej taryfy jest jej olbrzymia przejrzystość i uczciwość: im dłużej jedziesz, tym więcej płacisz. Nie ma tu typowego problemu granicy stref dla systemu strefowego, gdy osoba mieszkająca na granicy 2 stref płaci więcej za bilet tylko dlatego że przejeżdża do drugiej strefy. Wbrew pozorom cały system jest też dosyć prosty w implementacji. Po wprowadzeniu tego systemu zmaleją protesty przy reorganizacji linii, bo jeśli chodzi o koszty to nieważne czy zamiast jednej linii pasażer pojedzie później dwoma liniami - zapłaci przecież tyle samo.

Dużo zyska też sam ZIKiT, bo na bieżąco będzie miał bardzo dużo danych o zachowaniach transportowych mieszkańców i może z tych danych wyciągać wnioski pomocne przy reorganizacji linii, oraz doboru taboru do potrzeb mieszkańców. Tych wniosków nie da się wyciągnąć z danych o sprzedaży biletów okresowych na 1 lub 2 linie, bowiem nie wiadomo tak naprawdę skąd i dokąd jeżdżą Ci, którzy kupili takie bilety.

Problemy
Oprócz zalet moja propozycja może mieć też kilka wad. Na ile taki system byłby zrozumiały i przejrzysty dla użytkowników (tzw. "user friendly"), czy krakowianie poradziliby sobie z kupieniem biletu? Chyba tak, skoro już radzą sobie z automatami Krakowskiej Karty Miejskiej, to chyba nie są to ludzie ograniczeni technicznie.

Czy możliwa jest bezproblemowa zmiana oprogramowania automatów KKM, oraz wszystkich innych części systemu ? Wydaje mi się, że akurat od tej strony nie byłoby problemu. To co do czego mam największe obawy to kwestia jak zapisać na Krakowskiej Karcie Miejskiej bilet trasowany np trasę liczącą 20 przystanków? KKM to standard Mifare z 1 kilo bajtem pamięci EEPROM. Nie zagłębiając się w kwestie techniczne zapis każdego przystanku z osobna na takiej karcie zajmie po prostu sporo dostępnej pamięci. Jeśli zmienimy sposób zapisu biletu na KKM, to trzeba też jakoś rozwiązać temat urządzeń do ich kontroli. O komentarz ws tych technicznych kwestii poprosiłem już ZIKiT.

Jak Wy oceniacie moją propozycję? A może macie swoją?
Zobacz też:

• Nowe przepisy: Od 1 marca kontroler biletów może użyć siły
• Spór o bilety MPK: krakowianie zabierają głos
• Kupisz już bilet przez komórkę